● 技術解析（吳穎點評）

騰勢BMS設計標準在自主內(nèi)更高

　　電動車最大的難點之一并不是在于電池組的整合功率，而是電池管理系統(tǒng)，也就是我們俗稱的BMS（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）。它彷如是手機上的中央處理器，集成處理的功能相當豐富。王傳福曾經(jīng)在訪問中談到，騰勢所采用的BMS是比亞迪技術最先進的系統(tǒng)，其集成能量控制、能量顯示、熱和電安全管理等等的技術，這個BMS完全按照騰勢標準（比亞迪與戴姆勒達成的基于歐盟標準升級的自行標準）去設計。

什么是BMS？

　　BMS 又名電池管理系統(tǒng)，作用于對電池模塊的技術管理。BMS 共有8個主要模塊：1、電池電壓、電流信號、電池包溫度的檢測；2、繼電器模塊，電源通斷控制，并切斷電池確保動力電壓安全；3、電池剩余容量計算模塊，這是BMS中最核心、最難的部分。主要管理電池的充放電狀態(tài)，根據(jù)電流、電壓曲線以及電池特性等，計算出電池是否已經(jīng)充滿或剩余容量；4、平衡模塊，由于每一組電池的自身質(zhì)量不同，平衡模塊在這里控制每組電池的均衡狀態(tài)；5、功率限制，控制電池的輸出功率；6、溫度控制模塊；7、充電控制模塊；8、故障診斷模塊。

　　談到自主BMS，不得不提的是目前國內(nèi)共有26家BMS自主生產(chǎn)企業(yè)。國內(nèi)針對BMS的行業(yè)技術標準還是一個很模糊的概念，很多廠商均各自為政。換言之，王傳福所說的“騰勢標準”比國內(nèi)行業(yè)標準要高不止一個檔次。在電動車的部件成本結構分布上，電池或儲電設備占了47%，電機與電控設備占了24%，整車外殼以及其組件占了18%，其它占了11%，而BMS系統(tǒng)在整套部件成本上占了超過5%。與此同時，BMS系統(tǒng)也是各路廠家最核心競爭價值，幾乎所有的知名廠商都有自己的一套BMS系統(tǒng)。

　　電池技術解析

（截圖源自“果殼網(wǎng)”）

　　 從上圖可以看到，目前主流的鋰電池共分為：1、LMO錳酸鋰電池；2、LCO鈷酸鋰；3、LFP磷酸鐵鋰電池；4、NCA三元鋰電池。那么磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢在哪里？穩(wěn)定�？梢哉f，磷酸鐵鋰電池是目前最安全的鋰電池，它具備很高強度的抗“勞損”、兼容更寬頻的輸入電流以及最好的抗爆能力。

　　前面我們提及到，電池與BMS是電動車中的核心。好比說電池就是老公，而BMS則是老婆，一對完美夫妻不僅有老公疼老婆，還要老婆在背后支持著老公。

　　不管未來電池革命將會如何，騰勢與“磷酸鐵鋰電池”已經(jīng)結下不解之緣，這就是一種情懷。把最基礎的東西做到極致，在到達極致的時候回到原點再出發(fā)。

　　最大335km續(xù)航里程

　　從兩天的城市路測來看（標準形式模式），官方標稱的300km最大續(xù)航里程是可以達到的。值得一提的是，儀表板左下方的里程數(shù)是瞬時更新，系統(tǒng)根據(jù)駕駛者駕駛習慣更新可用續(xù)航里程數(shù)。

　　兩天的時間，除了在等候信號燈且第一位狀態(tài)時會采用“SPORT”運動模式之外，其余時間均保持在“正常模式”下行駛。兩個模式的最大差異是低扭的爆發(fā)時間點，運動模式固然在瞬間爆發(fā)點上來得更早，不過與正常模式相比，不在多次測試條件下是很難感受出來的。

　　再談充電問題

　　訂購了騰勢的朋友不用太多擔心充電難問題，目前比亞迪戴姆勒已經(jīng)開始著手針對已訂購騰勢的客戶開展“充電樁安裝”項目。

　　以深圳地區(qū)為例，市場目前共有數(shù)個“商業(yè)充電樁”（超級充電柜），未來這部分充電樁升級后可支持騰勢充電服務。其收費標準為：1、日間為1.8元/度電；2、夜間為0.3元/度電。

● 技術結語

　　騰勢的電池技術依然是我們熟悉的比亞迪公司提供，在這里您會問，戴姆勒在這個環(huán)節(jié)中起到什么樣的作用？答案是品控和造車工藝�？梢钥隙ǖ氖�，騰勢的制造標準以及出廠標準必然會比 比亞迪E6 等一眾自主品牌的電動車要高。至于怎么看騰勢與海外大型車企的電動車作比較？

　　電動車與汽油車不同，發(fā)動機的結構從設計初期就鎖定功率，并不存在加個渦輪就能提升動力，換言之電動機并不是考量電動車好壞的標準。電動車的核心關鍵除了BMS，還有與“汽油”同等作用的“電池”。這方面比亞迪已經(jīng)擁有了世界領先的磷酸鐵鋰電池制造技術，通過7年時間的“臨床試驗”，磷酸鐵鋰電池在各個方面都有了飛躍式的提升。但相對遺憾的是……重量。例如騰勢 47.5kw/h 容量電池（最大續(xù)航里程≥300km）重達550kg，再加上外部托架 95kg 的重量，電池組達到了645kg ！而8,000多顆松下NCR 18650 3,100mah電池組合成具備500km續(xù)航能力的特斯拉Model S，其電池組重量為800多kg。電池組重量是磷酸鐵鋰電池致命弊端？

　　不是。電池只是純電動車的一個組成部分，整備質(zhì)量更涉及到其它的零部件。比亞迪在電池配套上擁有先進的高集成度磷酸鋰鐵電池解決方案，換言之，在其它部件的上，別人需要用2-3套解決方案，比亞迪用一套即可。這樣的好處是大大減少了內(nèi)部組件的數(shù)量，同時降低整備質(zhì)量。這樣一輛，兩者相權衡的結果是，比亞迪與同等采用鋰電池的純電動車的整備質(zhì)量幾乎一致。