在今年的北美沃德十佳發(fā)動機(jī)獎項的名單中，我們注意到十款獲獎發(fā)動機(jī)中除了兩款柴油發(fā)動機(jī)以及一款混合動力發(fā)動機(jī)外，其余七款汽油發(fā)動機(jī)中有四款都有著相同的特征，就是它們均采用了缸內(nèi)直噴技術(shù)，即它們都是直噴發(fā)動機(jī)。但就在5年前，這個獎項中并沒有汽油直噴發(fā)動機(jī)的身影，由此可見，這種類型的發(fā)動機(jī)在近幾年有著長足的發(fā)展。

　　有行業(yè)預(yù)測者曾經(jīng)說過，出于對節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境的目的，汽車的動力單元會由現(xiàn)在的內(nèi)燃機(jī)過渡到混合動力，最終發(fā)展為氫動力。這三個階段的變遷也許會花費數(shù)十年的時間，而現(xiàn)階段既然內(nèi)燃機(jī)還是主流形式，那實現(xiàn)節(jié)能減排目的的最有效的辦法就是改造它，而缸內(nèi)直噴技術(shù)就是一種改造途徑。

　　本文將為各位網(wǎng)友介紹幾款目前國內(nèi)市場上搭載直噴發(fā)動機(jī)的車型，但在此之前我們有必要了解一些直噴發(fā)動機(jī)的基本知識，以及這種發(fā)動機(jī)較傳統(tǒng)的電噴發(fā)動機(jī)有哪些好處。

　　既然叫直噴發(fā)動機(jī)，那它和普通發(fā)動機(jī)最明顯的區(qū)別就應(yīng)該體現(xiàn)在燃油噴射系統(tǒng)上。普通發(fā)動機(jī)的噴油嘴位于進(jìn)氣氣門之前，其噴射出的霧狀燃油在進(jìn)氣歧管末端與空氣混合，形成的混合氣隨進(jìn)氣氣門的打開一起進(jìn)入燃燒室被壓縮后點燃做功。

　　而這種供油方式存在固有的缺點，由于是在進(jìn)氣歧管內(nèi)進(jìn)行混合，電噴發(fā)動機(jī)經(jīng)常會遇到燃燒不完全和很難達(dá)到理想空燃比的情況，而這些問題在直噴發(fā)動機(jī)面前都將迎刃而解。

　　其實缸內(nèi)直噴也不是特別先進(jìn)的技術(shù)，瑞典工程師喬納斯·赫賽曼早在1925年就在自己研制的赫賽曼發(fā)動機(jī)上應(yīng)用了類似技術(shù)。與普通發(fā)動機(jī)最大的不同是，直噴發(fā)動機(jī)的噴油嘴可以直接將燃油噴入燃燒室，而且在高壓（通常是多點電噴發(fā)動機(jī)噴油壓力的三十多倍）的作用下，燃油將被霧化的更加徹底。此外在電腦的精準(zhǔn)控制下，燃油和空氣的混合比例將更加合理，因此發(fā)動機(jī)的效率也會更高。

　　但直噴發(fā)動機(jī)也有自己的弊端，首先由于供油系統(tǒng)需要承受極高的壓力，這對材質(zhì)是一個嚴(yán)峻的考驗，而精確的噴油量又給電控系統(tǒng)提出了更高的要求，而這些都需要建立在增加生產(chǎn)成本的基礎(chǔ)上。不單如此，一般直噴發(fā)動機(jī)對于汽油的抗爆性也有更高的要求，因此搭載直噴發(fā)動機(jī)的車型需要加標(biāo)號更高的汽油。