B:獨立懸掛（后輪）

　　獨立懸掛系統(tǒng)是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統(tǒng)存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點，同時因為結構復雜，會侵占一些車內(nèi)乘坐空間。

　　我們很容易得出結論，獨立懸掛的優(yōu)點正是非獨立懸掛缺點，而非獨立懸掛的優(yōu)點也正是獨立懸掛的缺點。簡單來說，獨立懸掛結構要復雜，所以占用車內(nèi)后排以及后備箱空間較多，而且非獨立懸掛經(jīng)驗和調(diào)教也考驗一些汽車廠家功底，一旦調(diào)教不好或缺乏相匹配車型經(jīng)驗累積，非獨立懸掛操控以及舒適效果不一定要比獨立懸掛好，而且強度也不如非獨立懸掛，更容易損壞造成用戶后期養(yǎng)車成本增加。不可否認的是，獨立后輪懸掛仍然是A級車型發(fā)展趨勢，不說大有取代非獨立懸掛的局面，但總之獨立后輪懸掛A級車是越來越多。

　　代表車型：速騰

　　類似車型：明銳，榮威550,奇瑞A3，馬自達3,V3菱悅，思域,等等

　　懸掛形式：（前）麥弗遜式獨立懸掛+多連桿懸架帶橫向穩(wěn)定桿（后）

　　PQ35平臺出身的速騰相對于以前PQ34平臺的寶來說，采用多連桿獨立懸掛是最大的底盤變化之一。采用多連桿懸掛結構車型底盤相對復雜，材料成本、研發(fā)成本以及制造成本遠高于其它類型的的懸掛、而且其占用空間大，A級車以下出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。 但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，越來越多的A及轎車出于舒適性能和操控穩(wěn)定性的加強，日漸加入使用多連桿后輪懸掛大軍。

　　大眾速騰

　　當車輛轉(zhuǎn)彎時由于前后襯套的剛度不同，車輪會向彎道方向改變一定的前束角度，如果這種設計用于后輪，后輪就可在橫向力的作用下隨動轉(zhuǎn)向，雖然這個轉(zhuǎn)向角度很小，但對性能還是有一定提高的。通過設計橡膠襯套的剛度能達到一定的可變前束角角度以及隨動轉(zhuǎn)向功能，但橡膠襯套的首要任務還是起連接懸掛和隔絕震動的作用，因此剛度不能過低。這就造成對可變前束以及隨動轉(zhuǎn)向的局限性，僅能獲得一個很小的角度。

　　多連桿懸掛就完全解決了這個問題，它通過不同的連桿配置，使懸掛在收縮時能自動調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。其原理就是通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調(diào)整車輪定位，而且這個設計自由度非常大，能完全針對車型做匹配和調(diào)校。因此多連桿懸掛能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。但由于結構復雜，成本也非常高，無論是研發(fā)實驗成本還是制造成本都是最高的，但性能是所有懸掛設計中最好的。

　　速騰粗壯的下擺臂可以有效承托彈簧并連接副車架。而副車架也隱藏在備胎和油箱之間，免于受到碰撞。四連桿后懸掛形式在很大程度上已經(jīng)完全可以滿足A級車型用戶的操控和舒適雙重需求。就好比人向上越過頭頂托舉物品，如果角度不大，肩膀和肘部就正好類似于一個多連桿。