發(fā)動機(jī)的內(nèi)部改造使得發(fā)動機(jī)的排放大幅度降低，同時(shí)提高了發(fā)動機(jī)的性能。在過去三十年中，發(fā)展最快的是進(jìn)氣處理系統(tǒng)，進(jìn)氣處理系統(tǒng)是控制空氣進(jìn)入燃燒室的系統(tǒng)。進(jìn)氣處理技術(shù)的目標(biāo)是使更多的、冷卻的空氣進(jìn)入燃燒室并充分燃燒以獲得更清潔的排放及更大的功率。冷卻了的燃燒室可以減少氮氧化物的排放并且意味著更多的冷卻了的空氣與燃油混合使燃燒更加充分。 　　廢氣渦輪增壓器 　　在七十年代晚期到八十年代早期，中冷技術(shù)取得了長足的進(jìn)步。首先出現(xiàn)的中冷系統(tǒng)是水對空氣中冷系統(tǒng)，它可以將進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣降低到攝氏98度左右。它是通過蒸發(fā)器氣對空氣進(jìn)行冷卻的。但是發(fā)動機(jī)水溫本身就高，所能得到的空氣冷卻程度是有限的。而采用單獨(dú)的水循環(huán)系統(tǒng)的中冷器，由于可利用溫度較低的冷卻水，所以增壓空氣的冷卻效果好，但需要設(shè)置單獨(dú)的冷卻水系統(tǒng)，所以它只能用于固定式工業(yè)用柴油機(jī)或船用發(fā)動機(jī)。 　　空對空中冷器在九十年代早期開始使用。它是用管子將充氣通到單獨(dú)安裝在前面的散熱器，利用裝在柴油機(jī)上的風(fēng)扇供給的冷卻空氣進(jìn)行冷卻。因?yàn)闊崃恐苯颖粋鬟f到空氣中，所以熱交換的效率更高。另外由于沒有冷卻液參與冷卻循環(huán)，所以沒有冷卻液泄漏到發(fā)動機(jī)缸體中的危險(xiǎn)。 　　增壓器可使發(fā)動機(jī)產(chǎn)生更多的動力。增壓器實(shí)際上是一種空氣壓縮器。發(fā)動機(jī)是靠燃料在氣缸內(nèi)燃燒作功來產(chǎn)生功率的，輸入的燃料量受到吸入氣缸內(nèi)空氣量的限制，所產(chǎn)生的功率也會受到限制。增壓器通過增加空氣供給量來提高發(fā)動機(jī)的燃燒效率�？諝獾膲毫�和密度的增加可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和調(diào)整一下發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，就可以增加發(fā)動機(jī)的輸出功率了。 　　渦輪增壓器是由渦輪室和增壓器組成的機(jī)器，渦輪室進(jìn)氣口與排氣歧管相連，排氣口接在排氣管上；增壓器進(jìn)氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在進(jìn)氣歧管上。增壓器在不改變氣缸工作容積的情況下可以提高發(fā)動機(jī)輸出功率10%以上。 　　渦輪增壓器和中冷器的應(yīng)用可使發(fā)動機(jī)的排放滿足歐洲二號標(biāo)準(zhǔn)。 　　目前最有前景的技術(shù)是廢氣再循環(huán)技術(shù)。廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)是通過將冷卻后的發(fā)動機(jī)廢氣再次送回燃燒室中燃燒而達(dá)到減少氮氧化物排放的目的。當(dāng)廢氣與新鮮空氣和燃油混合后，峰值燃燒溫度被降低了，從而降低了氮氧化物的排放，但是引起了顆粒物和碳?xì)浠�合物排放的增加。所以廢氣循環(huán)系統(tǒng)應(yīng)與顆粒物捕捉器配合使用。廢氣再循環(huán)系統(tǒng)在汽油車和柴油小轎車上已經(jīng)是非常成熟的技術(shù)。“柴油機(jī)技術(shù)論壇”指出: 這個(gè)技術(shù)也可以應(yīng)用于重型柴油卡車。而且這個(gè)系統(tǒng)必須有電控系統(tǒng)的支持，以達(dá)到根據(jù)發(fā)動機(jī)狀態(tài)來優(yōu)化廢氣，新鮮空氣和燃油混合比的目的。 　　《國際汽車新聞》雜志指出廢氣再循環(huán)技術(shù)作為一個(gè)發(fā)展中的技術(shù)是非常有前景的。尾氣排放法規(guī)要求和對發(fā)動機(jī)性能的要求的不斷提高將需要對發(fā)動機(jī)內(nèi)部，電控系統(tǒng)和后處理系統(tǒng)進(jìn)行不斷地整合改進(jìn)而達(dá)到我們的最終目的。