前言：渦輪增壓技術(shù)相信大家早已滾瓜爛熟，要數(shù)出本屆廣州車展上所有加“T”的汽車品牌，恐怕手腳一起上都未必夠用。而事實上除了那幾個早已全線普及渦輪的大牌子外，還有眾多同樣出彩的增壓以及相關(guān)的進氣優(yōu)化技術(shù)，例如下文即將介紹的菲亞特FPT 1.4 MultiAir Turbo。

　　注：FPT(Fiat Powertrain Technologies)是指菲亞特動力科技公司。2005年意大利菲亞特集團對內(nèi)部各種資源進行了大刀闊斧的重組，把當時菲亞特集團汽車 （菲亞特動力）、依維柯公司 （依維柯發(fā)動機）和菲亞特研究中心與Elasis公司的部分資源、人員和項目等注入到FPT中，通過它來整合集團在發(fā)動機和變速器領域的創(chuàng)新能力和經(jīng)驗技術(shù)，將FPT打造為全球動力總成領域的新星，服務集團內(nèi)外客戶。此外，本文所介紹的MultiAir技術(shù)和Turbo渦輪增壓技術(shù)兩者相對獨立，為方便閱讀起見將作分別介紹。

　　MultiAir進氣技術(shù)詳解

　　發(fā)動機可變氣門正時/升程技術(shù)我們都不陌生，例如本田的i-VTEC、寶馬的Valvetronic、豐田的VVT-i和日產(chǎn)的VVEL等等多不勝數(shù)，它們的共同目的只有一個，優(yōu)化發(fā)動機的進排氣時刻和進排氣量。菲亞特的MultiAir技術(shù)也不例外，不過其達成這一任務的方式卻是獨一無二的。

　　通過在每個汽缸的進氣門處設立一套由ECU控制的液壓機構(gòu)，菲亞特MultiAir實現(xiàn)了對進氣門的實時全方位控制。傳統(tǒng)進氣門的開閉由進氣凸輪軸通過一系列固定的機械連接控制，無論發(fā)動機處于何種工況，進氣門的開閉時刻和開閉行程都是固定的。而MultiAir則讓進氣凸輪推動一個小活塞，這個小活塞通再過液壓腔與進氣門相連。好了，巧妙之處就在于這個液壓腔，里面液體的多少是可以通過電池閥控制的，也就等同于進氣凸輪與氣門之間的驅(qū)動關(guān)系不是固定的，而是可變的。

　　那么，進氣門的正時和升程就可以通過ECU來干預了，控制的依據(jù)是車輛行使狀況和駕駛者的意圖，這個很容易理解，跟各大品牌的可變氣門正時/升程技術(shù)的目的是一樣的。

 MultiAir技術(shù)介紹視頻

　　MultiAir有何獨到之處？

　　既然各種可變氣門正時/升程技術(shù)的效果都是一致的，提升發(fā)動機效能、減少燃油消耗并降低污染物排放，那MultiAir又有何獨到之處呢？

　　第一，液壓腔電池閥的控制是非常快速而且靈活的，相比起部分其他品牌可變氣門正時技術(shù)的分段式控制，MultiAir可以實現(xiàn)“無級變速”，從而減少動力輸出的頓挫感。

　　第二，這是非常關(guān)鍵的一點，MultiAir在進氣管道上取消了節(jié)氣門（進氣閥）。既然汽缸進氣門開閉時刻和幅度可以無級調(diào)節(jié)，進入汽缸內(nèi)的氣體已經(jīng)完全可以只通過進氣門來控制了，那么發(fā)動機節(jié)氣門的存在也就沒有意義了。（注意，進氣門與節(jié)氣門是兩個完全不同的機件）

　　第三，節(jié)氣門取消之后，可以大幅度降低引擎進氣管道的氣阻，發(fā)動機的呼吸自然就更加通暢了，燃燒效率自然就提高了。此外，沒有節(jié)氣門的進氣管道可以大大降低引擎的泵氣損失，減少能量損耗。