相信在30年前，誰也不相信大眾所謂的什么平臺化，模塊化以及及早在中國投資的理念能夠奠定今天大眾集團(tuán)在世界范圍內(nèi)的成功。不過我們今天不得不承認(rèn)，正是最早提倡車型平臺化，發(fā)動機(jī)平臺化，零部件模塊化的策略，讓大眾獲得更快的產(chǎn)品開發(fā)速度和更低的成本。當(dāng)然，目前主流廠家都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)平臺化，而我們也僅僅是用大眾車型來討論這個(gè)問題而已。

　　今天我們要討論的話題僅僅局限在大眾集團(tuán)的發(fā)動機(jī)領(lǐng)域。畢竟相同代號的發(fā)動機(jī)使用在包括大眾和奧迪品牌下的確讓人有點(diǎn)糾結(jié)。同時(shí)早前鬧得挺熱的Q5低功率版本始終沒有上市，反而是A8玩了“低配游戲”：只配備一種排量卻有兩種不同功率。買A8的人十有八九不會在意什么低高功率，反倒是泡在汽車網(wǎng)的愛好者樂此不疲，權(quán)當(dāng)興趣。

　　這款發(fā)動機(jī)的開發(fā)背景其實(shí)和4缸渦輪增壓系列是一致的，就是在全球節(jié)能減排的大趨勢下采用更少的汽缸數(shù)，更低的排量來適應(yīng)各國的法規(guī)。要知道，大眾集團(tuán)的開發(fā)思路都是一個(gè)產(chǎn)品代號能通用到全球各個(gè)市場。熟悉汽車的網(wǎng)友一定想到了它的取代目標(biāo)，沒錯，就是那款在2004-2006年連續(xù)3年獲得沃德十佳發(fā)動機(jī)的4.2L V8引擎。

　　盡管V8發(fā)動機(jī)有著非常出色的性能，但百公里11.2-15.7L的油耗的確已經(jīng)不太適應(yīng)現(xiàn)在的高標(biāo)準(zhǔn)。奧迪的工程師也不負(fù)眾望，新研發(fā)的這款機(jī)械增壓V6發(fā)動機(jī)獲得了10、11年的沃德十佳發(fā)動機(jī)稱號，并且與V8前身相比，擁有更為寬廣的扭力平臺。

　　有意思的是，這款機(jī)型也是在全球范圍內(nèi)具備不同功率的高低版本，不過獲得十佳發(fā)動機(jī)稱號的是那臺高功率版本，這兩臺發(fā)動機(jī)有區(qū)別嗎？我們先來看看數(shù)據(jù)。

　　從數(shù)據(jù)上我們可以看到，高低功率版本在缸徑、沖程、和壓縮比上都完全一致，更為重要的是，在最大功率轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)和最大扭矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)速上，高功率版本到達(dá)的轉(zhuǎn)速都更晚。換句話說，低功率版本其實(shí)就是完完整整地將高功率版本的“駝峰”削低了。這就造成了數(shù)據(jù)下降，但平臺更寬廣的現(xiàn)象。其實(shí)這也是目前所有增壓發(fā)動機(jī)采用的限制輸出的做法。

舉個(gè)例子：

　　缸徑和沖程相同并不能說明什么，加上壓縮比一致，那么這兩款發(fā)動機(jī)已經(jīng)有9成的相似度。如果連功率-扭矩曲線都那么一致的話，那么，低功率版本真是送大包了。這種現(xiàn)象和我們所熟悉的EA888系列還是有所不一樣的。