觀點三：一切均為變數(shù) 　　中國加入WTO后，對進(jìn)口車的一個重要管理手段是將進(jìn)口汽車配額中的相當(dāng)部分用于零部件進(jìn)口，尤其是KD模式已經(jīng)被廣泛用于合資企業(yè)汽車生產(chǎn)，甚至可以說，正是這種模式，促成了中國汽車工業(yè)這兩年的繁榮。 　　有關(guān)專家告訴記者，這兩年下線的新車大部分都是以CKD（全散件組裝）、SKD（半散件組裝）方式生產(chǎn)的。 　　正式公布的統(tǒng)計是，2002年我國通過KD方式生產(chǎn)的轎車為10萬輛左右，2003年為17萬至18萬輛，也就是200萬輛轎車中有近十分之一是KD車，這還不包括那些不是全套進(jìn)口但實際也是KD的轎車。 　　賈新光認(rèn)為，通過KD方式生產(chǎn)既有效地控制住了進(jìn)口整車數(shù)量，又促進(jìn)國內(nèi)新車市場的迅速繁榮，但相應(yīng)地也帶來了進(jìn)口車價格始終居高不下的問題。他認(rèn)為，本來在這兩年的緩沖期內(nèi)，可以通過逐步降關(guān)稅來使進(jìn)口車價自然地順著“樓梯”走下來，同時壓著國產(chǎn)車價格慢慢往下走，擠出暴利空間，使國產(chǎn)車逐漸適應(yīng)進(jìn)口車的壓力和競爭。然而事實卻是汽車降價只集中在經(jīng)濟(jì)型車這一層面上，而且其降價并不是來自進(jìn)口車的壓力。應(yīng)該承受進(jìn)口車壓力的中高檔車始終不見動靜。 　　但現(xiàn)在的情況是，臨近2005年，進(jìn)口車價格有可能出現(xiàn)“高臺跳水”的情況。 　　賈新光認(rèn)為，從2005年開始，政府將不能用許可證配額來控制進(jìn)口車，但許可證取消后怎樣管理進(jìn)口車又成為一個大問題。目前國外有自動許可制、備案制、報告制度等，一般是要報告進(jìn)口計劃，但不限定數(shù)量。根據(jù)不同時期的情況也會有一些特例，比如上個世紀(jì)80年代日本車大量進(jìn)入美國時，雙方政府通過磋商曾采取自愿限額，日本自動將數(shù)量控制在180萬輛。 　　各國國情不同，控制進(jìn)口車的有效手段也不同，但目前大家所了解的管理手段中國似乎都用不了。 　　韓國進(jìn)口汽車沒有限制，關(guān)稅也只有8％，但進(jìn)口車并未大規(guī)模進(jìn)入，因為韓國民族精神比較強(qiáng)，形成了以使用民族品牌為榮的濃重氛圍。 　　技術(shù)壁壘也是一些國家常用的，比如東南亞國家將方向盤右置的做法本身也是一種壁壘，日本則是通過嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來限制的。但嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是雙刃劍，WTO要求國民待遇，對待外國公司與國內(nèi)公司要一視同仁，抬高標(biāo)準(zhǔn)使國內(nèi)企業(yè)，尤其是真正的國產(chǎn)車根本無法承受。況且，我國的汽車行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一直比國外低，又如何拿出高標(biāo)準(zhǔn)呢？ 　　而希望跨國公司來內(nèi)部調(diào)控實現(xiàn)中國市場的平穩(wěn)發(fā)展則類似于“溫水燙死青蛙”的故事，危險性自不必說。 　　取消許可證后帶來的影響現(xiàn)在看還是一個問號。但任何人都不會懷疑中國政府的管理能力。