● 動(dòng)力：2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)加電動(dòng)機(jī)后效果不輸V6

　　這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在搭配了一個(gè)電動(dòng)機(jī)后最大功率達(dá)到了180kW（245PS），最大扭矩達(dá)到了480N·m。與同排量汽油版Q5相比，Q5 hybrid quattro的最大功率和扭矩都有了不同程度的提高，7.1秒的百公里加速成績(jī)也大幅超越了普通版本的7.9秒，相當(dāng)接近搭載3.2L V6發(fā)動(dòng)機(jī)的Q5百公里6.8秒的成績(jī)。

　　奧迪Q5 Hybrid的鋰離子電池組重量?jī)H為38千克。電池組的容量體積為26升并整體安置于行李箱地板下，由72節(jié)電池組成。由于電池組所在的位置本來(lái)是用來(lái)放置備胎的，所以Q5 Hybrid在行李箱右側(cè)暗格內(nèi)裝配一套快速補(bǔ)胎充氣系統(tǒng)來(lái)彌補(bǔ)沒(méi)有備胎的缺陷。 

　　由結(jié)構(gòu)圖中可以看到，鋰電池輸出的直流電在經(jīng)過(guò)直流/交流逆變器轉(zhuǎn)換后送至電動(dòng)機(jī)，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)后再由變速箱等轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)整車(chē)。當(dāng)車(chē)輛剎車(chē)時(shí)，永磁電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)制動(dòng)，同時(shí)發(fā)電輸送至逆變器，將所產(chǎn)生的交流電轉(zhuǎn)換成可儲(chǔ)存的直流電儲(chǔ)存在鋰電池組中備用。這就是Q5 Hybrid動(dòng)力系統(tǒng)中電動(dòng)單元的大致工作原理。

　　不論是鋰電池的反復(fù)充放電還是電動(dòng)機(jī)的高速轉(zhuǎn)動(dòng)，發(fā)熱都是急需解決的問(wèn)題。而Q5 Hybrid為電動(dòng)機(jī)、逆變器和鋰電池組都提供了單獨(dú)的散熱系統(tǒng)。由于鋰電池受溫度影響較大，溫度過(guò)高時(shí)穩(wěn)定性和充放電的速率都會(huì)受很大影響。所以Q5 Hybrid專門(mén)為其設(shè)計(jì)了一套雙通道風(fēng)冷系統(tǒng)，當(dāng)溫度過(guò)高時(shí)直接從車(chē)載空調(diào)系統(tǒng)引入冷風(fēng)為其降溫，保證整車(chē)使用的安全性和穩(wěn)定性。

　　貌似普通的8檔Tiptronic變速箱其實(shí)已經(jīng)經(jīng)過(guò)了改裝，傳統(tǒng)的液力變矩器不見(jiàn)了，取而代之的是多片式離合器和電動(dòng)機(jī)連接，與發(fā)動(dòng)機(jī)罩下縱置的那臺(tái)2.0 TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)采用直列排列、并聯(lián)連接的方式形成一個(gè)全混合式動(dòng)力總成。能夠迅速而精確得完成內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力和電能動(dòng)力的結(jié)合和分離。

● 油耗：工信部數(shù)據(jù)百公里油耗7.4L，市區(qū)路況更省油

 　　工信部數(shù)據(jù)給出的Q5 2.0T Hybrid的百公里綜合油耗為7.4L。雖說(shuō)在現(xiàn)實(shí)生活中不知道是否能開(kāi)出這個(gè)數(shù)據(jù)來(lái)，但橫向?qū)Ρ鹊脑�，Q5 Hybrid的油耗還是令人十分驚喜的。

　　總結(jié)：隨著混動(dòng)車(chē)型的日漸增多，在油電混合領(lǐng)域，像Q5 Hybrid、普銳斯這樣的內(nèi)燃機(jī)搭配電動(dòng)機(jī)的組合似乎已經(jīng)成為了主流。在能源越來(lái)越寶貴的今天，每一種對(duì)于環(huán)保的探索都是值得鼓勵(lì)和肯定的。或許油電混動(dòng)的形式只是一個(gè)過(guò)渡時(shí)期的解決辦法，但正是這些嘗試才給我們的未來(lái)帶來(lái)了更多可能。（文/太平洋汽車(chē)網(wǎng) 朱志延）