四、操控加舒適－－速騰

　　指導(dǎo)價(jià)格：13.88萬－19.08萬

　　優(yōu)惠幅度：全系優(yōu)惠1.2萬元

　　大眾PQ35平臺與其前代平臺PQ34相比有一個(gè)重要升級，就是將縱臂扭轉(zhuǎn)梁的半獨(dú)立后懸掛進(jìn)化成了四連桿式獨(dú)立后懸掛。誕生于大眾緊湊型最新平臺的速騰，就成了國內(nèi)大眾品牌下首個(gè)使用多連桿后懸掛的緊湊型車。

　　速騰的后懸掛有三根橫向連桿和一根縱向連桿，三根橫向連桿使后懸掛形成了一個(gè)梯形。上部的一根U型橫向連桿使速騰能夠抵抗很強(qiáng)的側(cè)向力，彈簧和減震器分體式的設(shè)計(jì)提供一定的乘坐舒適性，三根不等長連桿能提升后輪在激烈駕駛時(shí)尋跡性和抓地力。這種懸掛在操控性方面有不錯(cuò)的表現(xiàn)，然而因其從設(shè)計(jì)、制造到組裝都比較復(fù)雜，所以成本很高。而且復(fù)雜的多年桿后懸掛也要占用一定的后排空間。

　　速騰的懸掛體現(xiàn)了對較高操控性的追求，為了實(shí)現(xiàn)較高操控性表現(xiàn)，不惜使用結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本較高的懸掛形式，并且調(diào)教得比較硬，雖然舒適性也隨之減低。但在操控方面已經(jīng)有了足夠資本。

　　速騰的安全性能也是讓人欽佩的，除了全系增加一個(gè)側(cè)安全氣囊外，標(biāo)配了ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)更是在同級車中極為罕見。這讓底盤帶來的良好操控性能有了更為周密的保障措施。雖然速騰采用的麥弗遜式獨(dú)立懸掛仍然會因?yàn)閺澋罆r(shí)車頭重量而受到較大的側(cè)傾困擾。不過配備了ESP系統(tǒng)之后，車主仍然有足夠的信心來操控。

　　五、自主大進(jìn)步－－奇瑞A3

　　指導(dǎo)價(jià)格：7.48萬－9.53萬

　　優(yōu)惠幅度：三廂優(yōu)惠5000元

　　奇瑞A3的軸距2550mm，應(yīng)該說是處于緊湊型級別里的下游水平，再加上有了非常復(fù)雜和高成本的后懸掛，使得后排空間表現(xiàn)非常尷尬。這一點(diǎn)是令人感到矛盾的。事實(shí)上，的確有很多用戶更在意車內(nèi)的空間，因?yàn)楹髴覓焓峭弦繁圻�是多連桿對他們來說沒有本質(zhì)區(qū)別。雖然如此，但我們認(rèn)為A3的進(jìn)步是明顯的。特別是底盤的緊湊性以及操控性提高是最為突出的。對于自主車型來說，這一點(diǎn)提升非常不錯(cuò)。

　　A3做到了奇瑞目前最強(qiáng)的底盤。同樣的四輪獨(dú)立懸掛，通過縮小軸距加強(qiáng)懸掛強(qiáng)度，A3明顯比上代緊湊車A5底盤更緊湊，過減速帶時(shí)，再也沒有了后輪那突然“咚”的一聲彈跳。A3高速行駛中的并線，車頭指向準(zhǔn)確車尾跟隨前轉(zhuǎn)向輪的循跡感相當(dāng)線性，而50公里/小時(shí)中速攻擊彎道時(shí)懸掛對車身的支撐顯然到位。不會像A5那樣有較大的側(cè)傾姿態(tài)出現(xiàn)。205胎寬抓地效果不錯(cuò)。同時(shí)的重心比A5的降低，也是A3直角彎道側(cè)傾感受比A5大副降低的主要因素。

　　A3的前后懸掛采用了麥弗遜式獨(dú)立懸掛＋后多連桿獨(dú)立懸掛。都分別使用了副車架進(jìn)行加強(qiáng)。而且后懸掛的結(jié)構(gòu)與形式也與速騰后懸掛有些類似，當(dāng)然通過具體比較，還是看出有差別的。畢竟懸掛就這么幾種形式。A3也是自主車首次嘗試將ESP功能引入這么低的價(jià)格區(qū)間內(nèi)。就這一點(diǎn)而言，A3也是相當(dāng)厚道的。

　　和A5一樣，A3一如既往的繼承了奇瑞的輕巧的方向助力效果。雖然精確度有待商榷，但在車流中連續(xù)超車卻異常輕松，比許多小車都不容易出現(xiàn)胳膊疲勞。和A5一樣，A3采用了前后碟剎，但顯然制動效果比A5要有提高。雖然不是一點(diǎn)既有，但也沒有了A5前段偏軟的感受。制動反饋更為及時(shí)。急剎車時(shí)，改進(jìn)的前懸掛對車身支撐性相當(dāng)?shù)轿�。雖然前沖感受強(qiáng)烈，但仍然保持車身沒有大幅度點(diǎn)頭。

　　編輯結(jié)語：厚道需要扎實(shí)的基礎(chǔ)，汽車厚道需要從底盤做起。我們對于厚道的定義向來需要有厚道的底氣來支持。相信上面的幾臺車是不會讓大家失望的，最少底盤方面已經(jīng)做得不錯(cuò)了。至于其他，那就是后話了，每個(gè)人看事物的視角不同，自然有仁者見仁，智者見智了。