編者按：日前有報(bào)道指即將在7月份前后正式上市的上海通用別克新君越，將搭載已經(jīng)在新君威車型上使用的ECO 2.4發(fā)動(dòng)機(jī)和別克首款直噴發(fā)動(dòng)機(jī)3.0 V6 SIDI。如報(bào)道屬實(shí)的話那么新君越將會(huì)成為繼大眾和奧迪旗下產(chǎn)品后又一款將燃油缸內(nèi)直接噴射（Fuel Direct Injection）帶給國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的車型。而放眼海外，有意于挖掘缸內(nèi)直噴技術(shù)潛力的廠家也不在少數(shù)，法拉利、保時(shí)捷、奔馳、凱迪拉克、三菱、豐田、本田等一眾大牌明星都有著其各異的技術(shù)成品。到底為什么這些廠家都愿意在這項(xiàng)技術(shù)上投入大量的研發(fā)資源呢？為什么越來(lái)越多的缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)在我們身邊呢？下面我們一起作簡(jiǎn)單探討。

　　為什么要用缸內(nèi)直噴？

　　無(wú)論是上世紀(jì)隨處可見的化油器發(fā)動(dòng)機(jī)也好，還是現(xiàn)今廣泛采用的電噴發(fā)動(dòng)機(jī)也好，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給方式一直都是采用“缸外混合”的方式。也就是汽油先通過(guò)化油器（已被淘汰）或者噴油嘴噴出，在進(jìn)氣歧管內(nèi)與新鮮的空氣混合而成為“混合氣”。在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸進(jìn)氣門還沒(méi)有打開之前，這些混合氣都儲(chǔ)存在進(jìn)氣歧管內(nèi)，直到氣門打開后混合氣才能夠因?yàn)槿紵�室的�?fù)壓而進(jìn)入到燃燒室內(nèi)，然后在活塞壓縮行程的末端通過(guò)火花塞點(diǎn)燃劇烈燃燒。即使是現(xiàn)今極為普遍的電控燃油噴射系統(tǒng)，其先進(jìn)之處也只在于由電腦控制噴油嘴噴油的時(shí)機(jī)和數(shù)量，還是沒(méi)有改變“缸外混合”的基礎(chǔ)。

　　“缸外混合”的缺點(diǎn)是顯而易見的，進(jìn)入燃燒室的混合氣只能夠通過(guò)氣門的開閉來(lái)被動(dòng)控制，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況的適應(yīng)程度未如理想。而且噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油與空氣的混合情況受進(jìn)氣氣流的影響較大，并且微小的油顆粒會(huì)吸附在管道壁上，不能充分使用。為此，各種增壓技術(shù)和可變氣門技術(shù)的誕生，都是為了更加靈活地控制混合氣進(jìn)入氣缸的情況，以及提升混合氣的燃燒效率。

　　但隨著我們對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能和環(huán)保性能的要求越來(lái)越高，增壓技術(shù)和可變氣門技術(shù)顯得有點(diǎn)力不從心了。混合氣的增壓壓力可以繼續(xù)提升，但對(duì)于動(dòng)力平順性以及機(jī)械可靠性是極大的挑戰(zhàn)；氣門的數(shù)量不可能無(wú)限制地增加，而且氣門正時(shí)和氣門升程的調(diào)節(jié)有其不可克服的物理限制。這時(shí)候聰明的工程師們開始想，為什么不可以像柴油機(jī)那樣把噴油的步驟安排在氣缸里面呢？而實(shí)際上，現(xiàn)今的機(jī)械制造技術(shù)已經(jīng)可以允許他們這樣去做了，就在這樣的背景下，燃油缸內(nèi)直噴技術(shù)成為了可能。