三、反對2萬元低價造車觀點
“造微轎利潤低。另外，許多產品在環(huán)保、安全方面存在問題�，F在原材料、能源都在漲價，工人工資也不斷上漲，如何降低成本是一個大問題�！眹鴥绕嚠a業(yè)專家賈新光接受記者采訪時表現出擔憂。的確，微型轎車實際發(fā)展也有多年，主要代表車型是QQ和奧拓，這兩類低價車主要依靠較低價格取勝，價格低也就意味者銷售量增大。對于工業(yè)產品而言，銷量大也就意味者薄利多銷的可能。當年比亞迪將F3成功的定位在7萬的價格起點。樹立了國產自主緊湊車型的新價格標桿，就是一個很好的例子。
QQ3也是一個低價造車的成功案例，在銷量排行上，QQ幾乎撐起了奇瑞的半邊天，也曾為奇瑞的揚名乃至壯大立下汗馬功勞。但現在的情況發(fā)生了一些變化，競爭更激烈了，哪怕是微小型車市場也感受到了價格競爭的壓力。特別是原料能源工資的提升。讓微小車型缺乏一個足夠發(fā)展的前提。除此之外還有一個國人的消費觀念認識問題。為了面子，為了舒適，為了被夸大的安全因素，微小車型無疑成了一種輿論的犧牲品。而不是一種實用功能的缺失。
就像前文提到的那位女士一樣，輕蔑和不屑一顧成了心理拒絕2萬元低價車型普及的最大阻力。有錢就買車，沒錢也不買這樣的低價車，似乎成了大多數汽車消費群體的共識。中國的汽車消費者活得太累，特別是對于擁有第一部汽車的消費群體而言，一部車似乎承載了太多出行以外的因素，面子，動力，性能和功能，舒適程度以及最大安全性能保障。
其實也不怪國人的汽車消費心理因素。想想看，2萬多元在不低的造車成本下能造出什么樣的小車型，能否質量過關，這些都尚有疑問。更重要的是，一些低價車型，比如市場價格在2萬8千元左右的QQ3連空調都沒有，這無疑是讓人感覺實用性太低。安全性能也足夠讓人產生懷疑。汽車比較是行駛較快的交通工具，更關鍵的是，如果是路人或駕駛電動車，也許大多數汽車駕駛者會采取避讓的措施。而一旦換成這類低價車型，很多駕駛者往往會產生一種忽視的心理。在車流較多的路面，微小低價車型空間有限，安全保護有限。還能用什么來抵擋萬一出現的碰撞情況。這也是讓人不得不深思的實際問題。
還有一個質量問題，汽車是一個長期行駛的交通工具，質量體現在不僅保障車型能正常行駛，更重要的是行駛是否安全。對于2萬元低價車型而言，成本控制如果不嚴格，根本就無法盈利，也談不上有多大的市場銷售前景。成本如果控制過于嚴格甚至是苛刻，那么質量又有什么來保障？國內雖然不缺乏勞動力，但是像汽車這樣的集團產業(yè)，仍然需要熟練的技術產業(yè)工人來完成。如果不保障工人工資也不能保障零部件采購成本與質量的有效結合。那么2萬元汽車之路似乎太過渺茫。
結語：以上是正反兩方的觀點交鋒，實際上刨除掉種種主觀因素，從事實意義上來講。2萬低價造車并非不可行，只是邁出這一步不容易，做好這一步更不容易。前景光明，但道路仍然是曲折的！
