【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】古語有云：“三十年河?xùn)|，三十年河西”，指代那些世上沒有一成不變的事物，萬事萬物總會(huì)盛衰興替，人會(huì)變月會(huì)圓，汽車也不亦外乎。隨著科技的進(jìn)步，底盤的制造工藝及布局也隨時(shí)間的推移一直在優(yōu)化進(jìn)步，何以見得？空嘴說大話的事咱們不做，要玩就玩真的，要找出兩臺(tái)年齡相距三十年的車來做對(duì)比很有難度，那么我們就折中一下，取個(gè)一十五吧，把兩臺(tái)相差“15歲”的車升起來，看看這一十五年來，底盤工藝和布局的演（代）變（溝），是否真如古語所云。

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　　老規(guī)矩，先自報(bào)家門。本次出鏡的兩位主角，它們分別是90年代末的日系中級(jí)轎車——廣州本田六代雅閣（Honda Accord / 2.3L / 1998-2002年）以及廣汽本田那款經(jīng)歷過中期改款的2.4L九代雅閣（呼~這名字真長，下文索性簡稱“老雅閣”“新雅閣”好了）。

　　通過下面這組高清的底盤全景圖我們不難發(fā)現(xiàn)：15年前15年后的新老雅閣不僅在底盤工藝上有了質(zhì)的飛躍，而且在布局上更加注重乘員艙的空間了，老雅閣CG5的前懸架與新雅閣CR2的前懸架有著很明顯的不同，其次就是車身強(qiáng)度及底盤防護(hù)方面有著顯而易見的進(jìn)步，最后就是用料這一塊了，新雅閣相比起老雅閣，其一體成型的高強(qiáng)度鋼材能使車身的剛性更上一層樓，其帶來最直接的感受就是輕了、硬了，征服起彎道來更有信心。 

　　接下來我們從三個(gè)不同的角度來看看，15年這個(gè)跨度究竟讓雅閣的前懸架發(fā)生了怎樣的變化呢?筆者認(rèn)為新雅閣上的麥弗遜式前懸架是首當(dāng)其沖的，由前雙叉臂演變成麥弗遜獨(dú)立懸架，一方面是本田更加注重駕乘空間，麥弗遜式前懸架相比起雙叉臂前懸架，它有著更少的桿件以及給乘客帶來更好的舒適性，另一方面也因?yàn)辂湼ミd式前懸架是同級(jí)別車型的一種趨勢，不論是日系的凱美瑞、天籟，還是德系的邁騰、帕薩特，亦或是法系的C5、508，再或是美系品牌的蒙迪歐、邁銳寶、君越等等，就連無人不知無人不曉的保時(shí)捷911也無一例外在使用麥弗遜式前懸架。

　　15年前汽車制造工藝的水平直接限制了老雅閣前懸架下控制臂采用的是實(shí)心鑄造件，相比起新雅閣的雙層沖壓鋼板焊接而成的下擺臂，重量降低的不是十斤八斤的問題，非簧載質(zhì)量的降低能提高彎道的操控性。由此可見，在強(qiáng)度得到保證的前提下，將實(shí)心鑄造件換成雙層沖壓鋼板焊接的擺臂來實(shí)現(xiàn)輕量化，也是這15年來汽車制造工藝的先進(jìn)的表現(xiàn)。

　　值得一提的是，老雅閣（4代~8代）前懸架一直有一個(gè)設(shè)計(jì)問題被人們“津津樂道”，那就是雙叉臂前懸架的轉(zhuǎn)向節(jié)球頭被工程師設(shè)計(jì)成吊拉式的，而非下壓式。因此，減震機(jī)構(gòu)直接壓在下叉臂上，這無異于將車重直接作用在球頭與球籠上，時(shí)間長了會(huì)導(dǎo)致下球頭從球籠內(nèi)脫落。直到第九代雅閣改了前懸架的類型才繞開了這個(gè)話題。

　　新雅閣的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)由老雅閣上的機(jī)械液壓改變?yōu)镋PS電動(dòng)助力，不僅可以提供助力隨速改變等擴(kuò)展功能，還能使得新雅閣在低速轉(zhuǎn)向操作時(shí)更加輕便靈活，而轉(zhuǎn)向精度也并沒有降低。相比于老雅閣偏重的手感，這樣的設(shè)定似乎更加容易被更多人接受。

　　新雅閣的轉(zhuǎn)向助力電機(jī)（帶有減速機(jī)構(gòu)，起放大扭矩作用）直接接駁在轉(zhuǎn)向柱上，因此對(duì)于路感的傳遞稍差一些，但舒適性相對(duì)更高，也更契合雅閣的車型定位。

　　汝以為新老雅閣前副車架均是全框式結(jié)構(gòu)，就沒什么設(shè)計(jì)工藝上的進(jìn)步嗎？非也非也，小編上IIHS兜了一圈發(fā)現(xiàn)，新雅閣的各項(xiàng)碰撞成績均占優(yōu)，并一舉拿下TSP+頂級(jí)安全之選獎(jiǎng)，可見這樣的安全性能離不開良好的副車架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及高強(qiáng)度鋼的功勞。

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