【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】自主品牌這幾年都在迅猛的發(fā)展，在自主車型大賣的背后，自主廠商們也開始在技術(shù)板塊提升實(shí)力，一線的自主廠商都陸續(xù)推出自己的新技術(shù)，為自己的產(chǎn)品增添更多的競爭力。今天我們來看看廣汽傳祺的一款高效底盤，看看傳祺又會(huì)有什么殺手锏。

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　　廣汽傳祺目前在跨平臺(tái)模塊化架構(gòu)(G-CPMA)下?lián)碛袃纱笃脚_(tái)，分別對應(yīng)A/A0、B/C級別的車型。

　　一般來說，傳統(tǒng)的雙叉臂有上下兩個(gè)A型叉臂，兩個(gè)叉臂一端都連在轉(zhuǎn)向節(jié)上，然后中間還有一個(gè)減振機(jī)構(gòu)，減振器下端連接在下叉臂上。雙叉臂結(jié)構(gòu)能對車輪定位參數(shù)精確控制，上下A型擺臂的長度不相等能讓車輪能夠很好的緊貼地面，有較強(qiáng)的橫向剛性又提供了很好的側(cè)向支撐。也正是這個(gè)原因，不少追求操控的轎跑車都使用了前雙叉臂設(shè)計(jì)，但是雙叉臂的缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占用空間較大，成本相對麥弗遜要高。

　　傳祺在這具底盤上使用了空氣懸架，在前懸架上就使用了空氣減振支柱，好處是減振阻尼軟硬可調(diào)，能夠提升車輛的操控極限以及乘坐舒適性，但是好的東西總是有代價(jià)，空氣減振支柱成本并不低，所以一般在豪華車上才會(huì)出現(xiàn)。

　　上面已經(jīng)提到，一般雙叉臂下叉臂只是一整塊A型結(jié)構(gòu)，但是廣汽傳祺這個(gè)下叉臂就分成了2根擺臂，是不是以為這是廣汽傳祺自己創(chuàng)造的？可惜答案并不是，這種結(jié)構(gòu)廣汽稱作虛鉸雙叉臂，而這種結(jié)構(gòu)還有另外一個(gè)名字——雙球節(jié)技術(shù)。雙球節(jié)技術(shù)其實(shí)在80年代的時(shí)候德國廠家就開始逐漸使用，至今像BBA等歐洲廠商已經(jīng)在旗下車型大規(guī)模使用雙球節(jié)技術(shù)。

　　由于傳祺這款底盤的角度有限制，我們用大眾輝昂的前懸架來為各位解釋雙球節(jié)技術(shù)。大眾輝昂前懸架結(jié)構(gòu)與傳祺這具底盤類似，但輝昂的上叉臂分為兩根連桿，比傳祺底盤更為復(fù)雜一些。

　　輝昂前懸架兩個(gè)下控制臂延長線交點(diǎn)與兩個(gè)上控制臂延長線交點(diǎn)的連線就是前懸架的主銷，也就是車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)所繞的線。相比于傳統(tǒng)的雙叉臂結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)可以減小主銷偏置距離，有利于減少路況以及制動(dòng)力對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的影響，同時(shí)還可以提高車輛直線行駛的穩(wěn)定性以及輪胎的貼地性，但這種復(fù)雜的結(jié)構(gòu)會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)向的響應(yīng)靈敏度有所下降。

　　在上圖中，由于下擺臂均采用了雙球鉸設(shè)計(jì)，上下擺臂虛擬交點(diǎn)在轉(zhuǎn)向時(shí)會(huì)跟隨角度移動(dòng)，從而改變主銷的角度，這種特性能夠帶來較好的轉(zhuǎn)向回正力度，同時(shí)對于操控性也會(huì)有一定的提升。

　　下圖是應(yīng)用了雙球節(jié)技術(shù)的寶馬3系前懸架，通過動(dòng)態(tài)圖我們就明白雙球節(jié)是怎么工作的（圖片源于微博）。

　　再來看一個(gè)阿爾法羅密歐Giulia的前懸架，它也使用了帶雙球節(jié)技術(shù)的雙叉臂結(jié)構(gòu)。

　　在前段時(shí)間，廣汽研究院首席技術(shù)官馬克(Marco Gilardi)就表示，未來廣汽傳祺高端車型上會(huì)使用虛鉸雙叉臂技術(shù)，也就是上面的雙球節(jié)技術(shù)。