【太平洋汽車網(wǎng) 導購頻道】人總是貪心的，在盡可能的情況下，人總會要求更多，想要更多；同時人也是護短的，對于自己的事物總會不由地去維護，從而顯得有些不夠客觀。但英菲尼迪QX50完美得滿足了這兩個方面，在全球?qū)I(yè)汽車評選沃德十佳評選中，英菲尼迪QX50同時獲得了十佳發(fā)動機和十佳內(nèi)飾的獎項，有雙料“沃德十佳”加持，你還想要什么呢？ 

　　就如同電影方面有奧斯卡金像獎、金馬獎；歌曲方面有金曲獎、格萊美獎一樣，汽車方面也有含金量很高的獎項，比如歐洲的年度風云車（European Car of the Year），美國的沃德十佳（Ward’s 10 Best），而對于我們來說，美國的沃德十佳更具有參考意義。

　　沃德十佳來自著名的“Ward‘s Auto World”雜志，他的沃德十佳發(fā)動機大家都應該耳熟能詳了，每一屆的評選過程都有著明確的規(guī)則，每一屆的評選都有經(jīng)歷大約兩個月的時間，評選方法也非常細致和特別，不采用工具測試，而是通過日常駕駛來對發(fā)動機各種表現(xiàn)進行評估，所以更符合用戶的角度。

　　本次沃德十佳發(fā)動機中，五種不同類型的動力齊齊上榜，其中大排量發(fā)動機占據(jù)了大多數(shù)的席位，混動系統(tǒng)和新能源動力系統(tǒng)也獲得了評委的青睞，唯獨英菲尼迪QX50，憑借一臺2.0L排量的渦輪增壓發(fā)動機，在諸多“神仙級”對手中搶得重要的席位。那這臺VC-Turbo可變壓縮比發(fā)動機究竟有什么樣的魅力才能讓評委投下這至關重要的一票呢？

　　就如同前Top Gear、現(xiàn)The Grand Tour主持人杰瑞米·克拉克森在評車時喜歡說“POWER！”一樣，人類對動力的欲望簡直是一個無底洞，但高動力同樣會帶來一個問題：高油耗，而英菲尼迪QX50上的這臺2.0L VC-Turbo發(fā)動機解決的就是這個問題，實現(xiàn)了高動力、低油耗。

　　為了實現(xiàn)這個目標，這臺發(fā)動機擁有一項現(xiàn)今獨家的技術：可變壓縮比。首先我們得了解一下什么是壓縮比，壓縮比是指活塞將吸入的空氣（混合氣）壓縮到什么程度的一個數(shù)據(jù)。從下圖我們可以很容易地理解，壓縮比其實就是活塞位于下止點時氣缸的總?cè)莘e除以活塞位于上止點時燃燒室的容積。

　　壓縮比越大，混合氣體被壓縮得越多，做工時氣體膨脹的行程就越長， 在同樣情況下就做更多的功，這就意味著更高的效率。由此可知，壓縮比越高，發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性就會越好。但壓縮比并不能無止盡地增長，因為過高的壓縮比會帶來兩個問題：爆震和部分工況下效率降低。

　　由于汽油和柴油的特性不一致，所以當氣缸內(nèi)的壓力、溫度過高時汽油機很容易產(chǎn)生爆震（發(fā)動機活塞在未到達合適位置的時候混合氣體就已經(jīng)點燃起來 ），這會影響到發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性，甚至會損害發(fā)動機。所以一般情況下，廠家在設計發(fā)動機的初期就必須根據(jù)滿負荷時情況來確定壓縮比的比值，以保證在任何請框下發(fā)動機都不會發(fā)生爆震。

　　并且燃燒室進氣的唯一的進氣路徑就是“節(jié)氣門——歧管——進氣門——燃燒室”，在部分工況下，由于進氣過程中產(chǎn)生節(jié)流，導致進氣并不完全順暢，進氣量有所減少，這時候的實際壓縮比是會降低的。

　　當發(fā)動機在高負荷的時候，其實并不需要很好的壓縮比，稍低點的壓縮比可以保證混合氣體不會過早燃燒導致保證，而在部分負荷工況下，高壓縮比能獲得更好的燃油經(jīng)濟性。

　　所以這時候，我們就需要可變壓縮比了。而實際上，早在二十世紀二十年代，一位叫Harry Ricardo的英國人就以試驗為目的制造出了第一臺可變壓縮比發(fā)動機。