【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】當我們還覺得自動駕駛還離我們很遙遠的時候，特斯拉在國內(nèi)放出了NOA自動駕駛升級包，無論傳統(tǒng)主機廠還是新能源造車新勢力，不夸張的說自動駕駛正引領(lǐng)行業(yè)的變革。實際上許多顛覆傳統(tǒng)的汽車新技術(shù)，都離不開一級零部件供應(yīng)商，他們所輸出的成批成套的技術(shù)解決方案為目前許多技術(shù)儲備不那么完善的造車新勢力添磚加瓦，比如ADAS高級駕駛輔助、L2級別自動駕駛輔助、高度集成化的電驅(qū)后橋等。這次，在采埃孚零愿景日當中，采埃孚帶來了一系列專注出行的解決方案。

　　我們都知道傳統(tǒng)制動系統(tǒng)采用的是真空助力形式，真空源來自發(fā)動機進氣歧管所產(chǎn)生的真空壓力，對于純電動車來說，便缺少這一真空源。在兩年前國內(nèi)新能源汽車風口正盛時，一些廉價電動車不乏使用著電子真空助力這類玩意，油改電過程中幾乎不需要對制動系統(tǒng)做額外的設(shè)計，省時省力省成本。但隨著續(xù)航焦慮問題凸顯，制動能量回收（再生制動）不得不被重視起來。而回收效率高的再生制動系統(tǒng)便需要配備電子制動助力器（終于切入正題了），談到電子助力制動系統(tǒng)，大家腦海中應(yīng)該會立馬想到博世的iBooster，已經(jīng)經(jīng)過兩代產(chǎn)品更迭的ibooster的確在新能源汽車領(lǐng)域中贏得不少威望。

　　對于one-box方案，采埃孚也有相應(yīng)的產(chǎn)品，后續(xù)我們再講。EBB的原理理解起來并不難，它是通過制動踏板行程傳感器檢測踏板動作，將信號發(fā)送至控制單元進而控制電子助力器內(nèi)的無刷電機輸出扭矩，經(jīng)過齒輪放大后扭矩加上踏板力壓向制動主缸，建立制動壓力。

　　理論上來說，EBB電子制動助力器能夠幫助電機產(chǎn)生最高0.3g制動減速度回收。

　　上面提到的EBB算是two-box方案，而采埃孚也準備了另一種one-box技術(shù)方案，也就是將電子助力器和電子穩(wěn)定控制模塊高度集成，形成非常緊湊小巧的電子液壓制動系統(tǒng)。它與上面所說的EBB最主要的區(qū)別就是，制動踏板與制動主缸之間是解耦的關(guān)系，說白了就是主缸的建立壓力完全依靠助力器電機推動，制動踏板力不作用于主缸，而上面所講的EBB則是非解耦系統(tǒng)，主缸的建立壓力是由踏板力和助力器電機共同作用產(chǎn)生的。

　　但目前而言無論搭載哪種電子助力系統(tǒng)，能量回收效率最高也只30%，即0.3g制動減速度，很少見到能達到0.4g回收減速度的，這是為什么呢？并非電動機的反拖充電效率不夠給力，而是當制動減速度超過0.3g后，過沉重的負荷會對普通半軸的使用壽命產(chǎn)生影響，考慮到普通半軸的疲勞極限才將回收減速度限制在0.3g以內(nèi)。

　　其次我還很意外的發(fā)現(xiàn)了前置電子駐車系統(tǒng)，相信大家應(yīng)該都沒見到過將電子駐車設(shè)計在前輪的。沒錯筆者第一次在昂科拉GX上面見到時也非常驚訝，而昂科拉GX的前置電子駐車系統(tǒng)正是由采埃孚提供的。

　　對于昂科拉GX而言，將電子駐車系統(tǒng)挪到前輪，那么后輪便可以名正言順地采用鼓剎，極大降低了零件成本。