L2級(jí)自動(dòng)駕駛沒啥好說的，目前普遍都采用前置攝像頭+毫米波雷達(dá)的技術(shù)路線，以東風(fēng)風(fēng)神奕炫來說具備0-150kph全速域帶起停ACC、60-130kph車道保持、0-60kph交通擁堵跟車及車道保持等功能。

　　厲害的地方不止探測(cè)距離。傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)只需要監(jiān)測(cè)視野范圍內(nèi)是否有物體即可，當(dāng)然也可以獲得直線長度距離，但無法得知物體所處的空間位置關(guān)系。而這個(gè)長距離毫米波雷達(dá)則獲得視野中物體的具體空間位置，可以做到像激光雷達(dá)那樣獲得點(diǎn)云圖做環(huán)境建模，還能通過機(jī)器學(xué)習(xí)分析物體的動(dòng)作從而區(qū)別是行人還是機(jī)動(dòng)車。

　　目前市面上L2級(jí)自動(dòng)駕駛主要是依靠毫米波雷達(dá)+前攝像頭結(jié)合的方案，L2最大的特點(diǎn)就是部分系統(tǒng)自動(dòng)化，多項(xiàng)輔助系統(tǒng)根據(jù)環(huán)境信息對(duì)車輛的橫向和縱向駕駛動(dòng)作同時(shí)進(jìn)行操作。而到了L3級(jí)別時(shí)，系統(tǒng)可以在特定情況下進(jìn)行自動(dòng)駕駛操作，不需要駕駛員監(jiān)控路面信息，但需要在發(fā)生特殊情況時(shí)在一定時(shí)間內(nèi)接管車輛。

　　L3級(jí)別在目前而言是非常不成熟的，L3最大的問題就是（感知、計(jì)算、執(zhí)行），感知層目前傳感器的能力還不足以識(shí)別所有工況，其次決策層面所包含的算法、駕駛邏輯以及駕駛策略尚未覆蓋全工況。而像是制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等執(zhí)行機(jī)構(gòu)也需要達(dá)到完全冗余設(shè)計(jì)，也就是當(dāng)一套執(zhí)行機(jī)構(gòu)失效時(shí)，會(huì)有另一套備份能夠維持正常駕駛。

　　并且實(shí)現(xiàn)L3自動(dòng)駕駛最大的特點(diǎn)就是在失效的情況下需要駕駛員接管，如何保證駕駛員在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)接管車輛是沒有辦法解決的問題，如果駕駛員在這段時(shí)間內(nèi)沒有辦法接管車輛那么將會(huì)使車輛處于失控的狀態(tài)，一丁點(diǎn)安全隱患都會(huì)被無限放大。

　　L2級(jí)別自動(dòng)駕駛嚴(yán)格來說并不算自動(dòng)駕駛，我們可以把它當(dāng)做是我們所熟悉的ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)。目前主流市場(chǎng)普遍以L2為主，實(shí)現(xiàn)的成本并不高，在有限的成本內(nèi)解決了用戶80%的需求，極大降低了高速巡航時(shí)的駕駛疲勞。至于像特斯拉這樣的L2+級(jí)別無限接近L3的自動(dòng)駕駛，意味著用戶需要承擔(dān)更多的選裝成本，從主流市場(chǎng)規(guī)律來看，L2會(huì)長時(shí)間存在并成為主流配置，裝機(jī)量有待實(shí)現(xiàn)全面覆蓋。

　　中國龐大的人口基數(shù)和復(fù)雜的駕駛行為決定了道路法規(guī)的相對(duì)保守程度，因此自動(dòng)駕駛在短時(shí)間內(nèi)很難有很大的變化，國內(nèi)對(duì)L4的研究還停留在試驗(yàn)園區(qū)內(nèi)，法規(guī)的約束使得國內(nèi)L4大規(guī)模商用的前景十分模糊。而美國由于各個(gè)自治州擁有較為自由的立法權(quán)，在短時(shí)間內(nèi)開放L4、L5的公共道路測(cè)試甚至是商用并非不可能的事。

　　新能源汽車給行業(yè)帶來了重新洗牌的機(jī)會(huì)，誰都不想錯(cuò)過5G和自動(dòng)駕駛所帶來的機(jī)遇。采埃孚也用自身行動(dòng)在說明一切，希望在未來大家談起采埃孚時(shí)不止能夠說出8AT變速箱，自動(dòng)駕駛也能成為采埃孚的代名詞。采埃孚的國產(chǎn)化進(jìn)程也正在逐步釋放，各種雷達(dá)幾乎實(shí)現(xiàn)了本地化量產(chǎn)，截止發(fā)文前一天采埃孚8AT變速箱在上海正式投產(chǎn)并交付，未來會(huì)有越來越多的自主品牌使用上。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）