兩者的相同點(diǎn)是都只通過(guò)電動(dòng)機(jī)為車(chē)輛提供驅(qū)動(dòng)力，在動(dòng)力響應(yīng)的積極性和平順性方面比較接近。而最大的不同點(diǎn)是純電動(dòng)系統(tǒng)需要通過(guò)外接充電樁為電池充電，而e-POWER不需要外接充電。目前的純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程少則200km以上，多則500km左右，對(duì)充電設(shè)備的依賴比較大。而e-POWER的續(xù)航里程能夠達(dá)到1000km以上，相比之下沒(méi)有什么續(xù)航顧慮。

　　此外純電動(dòng)系統(tǒng)的成本更高。首先大容量電池組的價(jià)格不菲，此外純電動(dòng)車(chē)整車(chē)開(kāi)發(fā)需要相應(yīng)的純電動(dòng)平臺(tái)，以便更好地布置三電系統(tǒng)，其研發(fā)制造成本也相對(duì)更高。e-POWER相比于燃油系統(tǒng)改動(dòng)比較小，成本上更好控制。

　　在了解了e-POWER的結(jié)構(gòu)和工作邏輯之后，相信很多人都會(huì)有這樣的疑問(wèn)：“這不就是增程式嗎？”

　　其實(shí)兩者之間有著非常明顯的差別。首先增程式是基于純電動(dòng)車(chē)而來(lái)的，為了解決續(xù)航焦慮和充電不便利的問(wèn)題，在純電動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了一臺(tái)用以發(fā)電的汽油機(jī)。也就是說(shuō)增程式的動(dòng)力源依舊是電池，需要外接電源充電，且電動(dòng)機(jī)功率比較大。而e-POWER的動(dòng)力源是發(fā)動(dòng)機(jī)，兩套系統(tǒng)所用的電池容量也不同，增程式的電池容量要更大，成本也更高。

　　由于增程式中的發(fā)動(dòng)機(jī)扮演者輔助者的角色，所以一般而言搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都不高。以寶馬i3增程版為例，其搭載的那臺(tái)兩缸發(fā)動(dòng)機(jī)只有25kW的功率，并且為了節(jié)約成本，寶馬沒(méi)有專門(mén)為這套系統(tǒng)開(kāi)發(fā)相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，而是在現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上進(jìn)行了轉(zhuǎn)速和功率的限制。結(jié)果就是這臺(tái)小功率發(fā)動(dòng)機(jī)在應(yīng)對(duì)高速巡航時(shí)功率不足，此外發(fā)動(dòng)機(jī)也難以在復(fù)雜的工況下維持在經(jīng)濟(jì)區(qū)間，所以實(shí)際上發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電時(shí)，油耗并不樂(lè)觀。

　　e-POWER正好相反，電池容量小，發(fā)動(dòng)機(jī)功率大。較大的功率在應(yīng)對(duì)高速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也能維持在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間，保證較低的油耗。此外這臺(tái)1.2L發(fā)動(dòng)機(jī)是在瑪馳身上搭載的那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上提升燃油經(jīng)濟(jì)性后得到的，發(fā)動(dòng)機(jī)整體改動(dòng)不大，性能穩(wěn)定性上也有保障。

　　目前主流的日系混動(dòng)系統(tǒng)多是采用混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)。與e-POWER相比，兩者以節(jié)油為目的的出發(fā)點(diǎn)是相同的，而且實(shí)際的油耗表現(xiàn)可能相差不大。串聯(lián)式混動(dòng)系統(tǒng)在能量轉(zhuǎn)化上有不可避免地?fù)p耗，而混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)在機(jī)械傳動(dòng)和能量分流等方面造成的能量損耗也不可忽略。

　　不同點(diǎn)首先是之前提到的工作模式地不同，混聯(lián)式混動(dòng)系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，而e-POWER只能通過(guò)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。也正因如此e-POWER的電動(dòng)機(jī)功率要更大一些。此外目前主流的混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)采用的電池都稍大一些，像此前的豐田雙擎車(chē)型，電池組都會(huì)占用一定的空間。e-POWER可以將電池布置在前排主副駕駛座下方，對(duì)空間沒(méi)有任何影響。

　　能量回收地效果也不容忽略。主流的混動(dòng)車(chē)型在能量回收地效果上都不算非常明顯，而e-POWER的回收效果更接近純電動(dòng)車(chē)。據(jù)了解，即便是搭載e-POWER的普通版Note，70%的情況下都可以采用單踏板來(lái)完成車(chē)輛的控制，高效的能量回收帶來(lái)的減速效果是非常明顯的。

　　簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，較低的成本，選擇在較晚的時(shí)候進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，這些因素加在一起，很容易讓國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者產(chǎn)生一種不好的感覺(jué)，e-POWER是為了搶占市場(chǎng)而臨時(shí)拼湊出來(lái)的。

　　事實(shí)上e-POWER可以算是日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域的厚積薄發(fā)之作。其實(shí)早在2005年開(kāi)發(fā)聆風(fēng)的同時(shí)，e-POWER就已經(jīng)開(kāi)始了研發(fā)。但是相比于聆風(fēng)搭載的純電動(dòng)系統(tǒng)，由于e-POWER中加入了發(fā)動(dòng)機(jī)，系統(tǒng)相對(duì)來(lái)說(shuō)更復(fù)雜一些。所以正如我們所見(jiàn)，2011年聆風(fēng)就已經(jīng)上市了，而首款搭載e-POWER的Note車(chē)型在2016年才面世。

　　應(yīng)該說(shuō)e-POWER是一套被認(rèn)可的系統(tǒng)。截止2018年底，配備e-POWER智充電動(dòng)技術(shù)的車(chē)型已經(jīng)占據(jù)Nissan Note車(chē)型整體銷(xiāo)量的66%，同時(shí)占據(jù)Nissan Serena車(chē)型銷(xiāo)量的40%，其中，Nissan Note更是因此成為2018年度日本市場(chǎng)最暢銷(xiāo)車(chē)型。

　　這樣的認(rèn)可自然不是靠低成本和串聯(lián)的簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)獲得的，e-POWER的優(yōu)勢(shì)主要在于高品質(zhì)的電動(dòng)機(jī)以及系統(tǒng)的低油耗兩個(gè)方面。

　　e-POWER共享了聆風(fēng)身上的那臺(tái)80kW的電機(jī)。聆風(fēng)的表現(xiàn)是有目共睹的，作為銷(xiāo)量全球第一的純電動(dòng)車(chē)，2019年3月份銷(xiāo)量已經(jīng)達(dá)到了40萬(wàn)輛，質(zhì)量口碑也成為聆風(fēng)最主要的優(yōu)勢(shì)，這其中作為純電動(dòng)系統(tǒng)的核心，電動(dòng)機(jī)自然是功不可沒(méi)。

　　這臺(tái)永磁同步電機(jī)的額定功率能夠達(dá)到70kW。永磁同步電機(jī)憑借結(jié)構(gòu)緊湊、可靠性高以及能量轉(zhuǎn)換效率高等優(yōu)勢(shì)成為主流電動(dòng)機(jī)，但同時(shí)它的缺點(diǎn)也比較明顯，電機(jī)會(huì)因過(guò)熱而發(fā)生退磁的情況，所以永磁同步電機(jī)的額定功率一般比最大功率要低很多。而實(shí)際使用場(chǎng)景中，最大功率用到的情況非常少。像日常滿載或是高速巡航等工況下，電機(jī)需要維持在較高的功率下工作，高額定功率的電機(jī)工作效率會(huì)更高也更安全。這是日產(chǎn)這臺(tái)電動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)所在。

　　為了提高額定功率，e-POWER會(huì)在電機(jī)上采用潤(rùn)滑油冷卻系統(tǒng)和更薄的磁片。此外e-POWER搭載的電池體積只有聆風(fēng)使用電池的二十分之一，更輕的電池使得搭載e-POWER的車(chē)型重量更輕，節(jié)約油耗的同時(shí)，也讓車(chē)輛擁有更好的加速體驗(yàn)，開(kāi)起來(lái)會(huì)感覺(jué)更靈巧。

　　低油耗的優(yōu)勢(shì)首先要?dú)w功于發(fā)動(dòng)機(jī)。這臺(tái)來(lái)自瑪馳的1.2L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過(guò)了針對(duì)降低油耗的改進(jìn)，例如將壓縮比從10.2：1提升到12：1，加入冷卻廢氣再循環(huán)EGR。采用米勒循環(huán)，延遲關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)和開(kāi)啟排氣門(mén)，增加做功時(shí)間。另外還加入了一些涂層來(lái)減少摩擦帶來(lái)的能耗損失等。此外利用e-POWER驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)物理分離的技術(shù)，無(wú)需考慮工況，可以選擇油耗最佳的發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)，從而有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率。這套系統(tǒng)在日本JC08工況下測(cè)得的油耗是2.94L/100km，相比于主流混動(dòng)系統(tǒng)，也是非常有競(jìng)爭(zhēng)力的。

　　此外高效的能量回收也有助于提升燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)也讓駕駛變得更輕松有趣。e-POWER帶來(lái)的動(dòng)力輸出平順?lè)e極，在這一點(diǎn)上與純電動(dòng)車(chē)表現(xiàn)無(wú)異。而在NVH方面也有一些針對(duì)性的設(shè)計(jì)，例如減少發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞到車(chē)廂地板上的震動(dòng)等，從而盡可能提供接近于純電動(dòng)車(chē)的駕駛體驗(yàn)。而在系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)布局上，e-POWER更接近于燃油車(chē)。應(yīng)該說(shuō)e-POWER是一套很出色的折中方案，即能帶來(lái)純電動(dòng)車(chē)的駕駛體驗(yàn)，又在一定程度上避免了使用麻煩。

　　從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，e-POWER也有其自身的優(yōu)勢(shì)。首先系統(tǒng)使用絕大多數(shù)純電動(dòng)車(chē)的零部件，隨著e-POWER的普及，使用的電動(dòng)機(jī)、逆變器和電池的需求在增加，這對(duì)于日產(chǎn)在純電動(dòng)車(chē)方面的發(fā)展是比較有利的。日產(chǎn)高層也有過(guò)明確表示，日產(chǎn)在新能源方面的發(fā)展，最終還是會(huì)以純電動(dòng)為目標(biāo)。此外如何讓發(fā)動(dòng)機(jī)保證在高效率區(qū)間為電池充電，在技術(shù)上也是有一定的難度，對(duì)于日產(chǎn)研發(fā)出更高熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)，或許也是一種幫助。

　　據(jù)了解，e-POWER入華后，會(huì)有三種不同動(dòng)力組合，以滿足不同尺寸和級(jí)別車(chē)型的需要。所以不用擔(dān)心e-POWER只會(huì)搭載在騏達(dá)之類的小車(chē)上，未來(lái)兩年日產(chǎn)在華會(huì)推出什么樣的e-POWER車(chē)型，還是非常值得期待的。

　　不過(guò)我們也應(yīng)該看到，目前不論是何種混動(dòng)系統(tǒng)，都有其比較擅長(zhǎng)的工況，而e-POWER能否針對(duì)各種工況做出最優(yōu)解答還是個(gè)問(wèn)號(hào)。其采用的串聯(lián)式混動(dòng)系統(tǒng)本身就有能量轉(zhuǎn)化損耗的問(wèn)題，而一旦發(fā)動(dòng)機(jī)的工況偏離最經(jīng)濟(jì)的區(qū)間，油耗的表現(xiàn)想必也會(huì)打折扣。當(dāng)然這一切都需要e-POWER進(jìn)入國(guó)內(nèi)后，我們?cè)僖灰或?yàn)證。

（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 黃克宇）