突破科技，啟迪未來的奧迪總是會給我們源源不斷的驚喜，而這一臺入門級別的豪華品牌車型究竟還能有哪些科技？在MQB平臺下我們對大眾集團的許多看家技術并不陌生，全新一代奧迪A3加入了CDC自適應阻尼可變懸架、漸進式轉向系統(tǒng)、quattro drive適時四驅以及對駕駛模式、ESC系統(tǒng)進行升級，從創(chuàng)新的角度來說這些技術并不新鮮，算是技術下放。

　　基于MQB平臺打造的全新一代奧迪A3底盤結構和現款車型基本不會有太大的變化，懸架方面采用前麥弗遜后多連桿懸架結構，而海外低配車型后懸架還采用扭力梁結構，基本上和第八代高爾夫是“沒區(qū)別”的，不過預計國產版本將全系配備后多連桿懸架。

　　CDC自適應阻尼可變懸架簡而言之就是懸架軟硬可調，并且是基于可變阻尼減振器來進行調節(jié)，從官圖中我們可以清晰的看到減振器筒身旁凸起的一塊圓柱形正是自適應減振器的核心所在——電磁閥。通過四個車輪傳感器檢測到的道路狀況以及駕駛模式選擇，位于后軸的控制單元會實時控制電磁閥調節(jié)減振器阻尼大小。比如在過彎時，可以通過增大低速阻尼換來額外的側傾剛度，提高入彎表現。而在高低起伏較大的顛簸路面，可以通過降低高速阻尼改善舒適性。

　　和CDC自適應阻尼可變懸架相對應的是所提供三種駕駛模式：舒適、動態(tài)與個性化，這三種駕駛模式可以影響懸架的軟硬程度。在舒適模式下，懸架會偏向于低阻尼特性，適合日常佛系駕駛。動態(tài)模式為駕駛增添一些緊繃感，提高車身側向支撐能力。除了上述三種駕駛模式外，還提供有經濟、自動兩種模式，具體就不多說了。

　　底盤方面還有另外一個亮點，采用了漸進式轉向系統(tǒng)，這項技術在奧迪近年來的新車都能夠看到，最直觀的駕駛感受就是方向盤需要轉過的角度變少了。這項技術其實也不是非常新鮮，像寶馬、奔馳、本田等旗下產品中有應用到，都是通過不等齒距齒條設計實現的，齒距呈中間密兩邊寬排布。當小幅度轉向時偏沉穩(wěn)，轉向傳動比隨著轉向角的增大而逐漸升高，大幅度轉向時更為輕盈靈敏。

　　對了，全新一代奧迪A3還加入了quattro四驅系統(tǒng)，不過它并不是奧迪最負盛名的以托森中差為核心的全時四驅，也不是目前Q5L所使用的quattro ultra縱置電控四驅（適時四驅）。通過官圖上面的四驅結構，可以看出全新一代奧迪A3的四驅系統(tǒng)是以中央多片離合器式差速器+后軸開放式差速器為核心的適時四驅，說人話就是它是常規(guī)入門版的適時四驅，也沒有quattro ultra那樣完全斷開中央傳動軸和后橋傳動部件的能力，說白了其實就是大眾橫置平臺所常用的翰德四驅系統(tǒng)。

　　不過我們也不能小看這套四驅系統(tǒng)的實際工作效率，節(jié)油能力雖比不上quattro ultra，在經濟模式下動力完全交由前輪去驅動，一定程度上減少機械損失。加上最新一代的ESC系統(tǒng)集成能力得到升級，在最新一代ESC系統(tǒng)的高效配合下，通過鎖死前輪理論上能夠將100%的扭矩輸出至后橋。除了A3之外，A1、Q2、Q3、TT都在使用這一四驅系統(tǒng)。

　　說到全新升級ESC系統(tǒng)，從官網所給出的資料看來，ESC支持全開、半開（運動）及全關三種狀態(tài)，在高速過彎時ESC系統(tǒng)會判斷輪速和轉向角度，必要情況下對內側兩個車輪施加制動力，實現穩(wěn)定過彎的目的，不過這一功能理論上所有全功能ESC都能實現，但實際應用起來是否能給過彎循跡性帶來質的提升就十分考驗制動壓力的響應速率以及調校功底了。

　　作為細分豪華緊湊型車市場的先驅者，A3非常符合奧迪啟迪未來的精神內核，而到了全新一代奧迪A3的升級卻總覺得少了些驚艷，呈現出來的和我們預想中的基本八九不離十。不過僅僅是上面所提到的一些技術下放以及最新虛擬座艙，豪華氛圍就有碾壓同級別的態(tài)勢，如無意外換代之后奧迪A3將繼續(xù)保持細分領域的領先優(yōu)勢。對了，國產版本的一汽-大眾奧迪A3也即將在下個月開始進入量產階段，相信不用等太久。（圖/文：太平洋汽車網 張景森）