【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】2020年，是豐田的EV元年。

　　元年這個詞，可以有很多理解。它可以是從無到有的開始，也可以是從朦朧走向真實(shí)的節(jié)點(diǎn)，還可以是從積淀到呈現(xiàn)的轉(zhuǎn)變。豐田的EV元年，毫無疑問屬于后者。

　　即便在一年之前，也會有人問這樣的問題：“為什么豐田不造純電動車？”而豐田中國給到的答復(fù)是“不是不造，而是要造不一樣的純電動車”。這句話聽起來口氣是不小的，但如今站在EV元年的轉(zhuǎn)變節(jié)點(diǎn)上，我們也不必糾結(jié)這話到底是真是假，因?yàn)樨S田的純電動車就擺在那里，我們試一下就知道了。

　　懂得一些常識的人都知道，日本是一個缺乏資源的國家。

　　這或許能解釋為什么日系品牌尤其是豐田，在很長一段時間內(nèi)更注重氫能源汽車的研發(fā)，而只是將純電動汽車作為一個過渡時期的產(chǎn)物來看待。因?yàn)殡姵氐纳a(chǎn)，是需要大量金屬資源的。當(dāng)材料和成本問題擺在你的面前時，你的首選一定不是“一條路走到黑”。

　　當(dāng)然，氫能源作為更清潔的能源，自然也是與豐田一直追求的二氧化碳零排放目標(biāo)吻合的。如果豐田想實(shí)現(xiàn)2050年二氧化碳排放相比2010年減少90%的目標(biāo)，只靠HEV車型肯定不可能。

　　但問題是，市場的話語權(quán)并不在日本。作為全球最大的汽車市場，中國已經(jīng)顯而易見要將純電動車的腳步走下去了，而從全球的汽車市場大環(huán)境來看，純電動車也毫無疑問是大趨勢。

　　全球新能源車銷量從2014年的31.7萬輛增長到2019年的221萬輛，每年都保持著明顯的增幅。而2019年中國市場新能源車銷量120.6萬輛，占到了全球銷量的近55%，這還是在國內(nèi)遭遇車市寒冬、補(bǔ)貼退坡等不利環(huán)境下得到的成績。

　　看一下EV Sales統(tǒng)計(jì)的2019年全球熱銷的新能源品牌就不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪、北汽新能源和上汽瓜分了2-4名，而它們的主銷市場是在中國。特斯拉和寶馬則在北美和歐洲市場玩得風(fēng)生水起，日系品牌中最好的日產(chǎn)，其主力車型聆風(fēng)的市場也扎根于北美。

　　對于豐田來說，EV這條路你是繞不過的，一廂情愿只有死路一條。

　　但好在豐田有“家底”。豐田從1997年就推出了首款混合動力車型普銳斯，而多年的HEV技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的積累，讓豐田在應(yīng)對EV時，不至于在技術(shù)上捉襟見肘。我們常說的電動車三電系統(tǒng)，即電機(jī)、電池和動力控制單元是豐田的強(qiáng)項(xiàng)，在現(xiàn)有技術(shù)上將發(fā)動機(jī)、充電裝置或者燃料電池堆和高壓儲氫罐等部件進(jìn)行不同的排列組合，就能得到HEV、PHEV、EV及FCEV等車型。

　　這看似很簡單，但其實(shí)對每一個系統(tǒng)的技術(shù)要求都很高，隨意拼湊和精打細(xì)造是不同的，需要的不只是企業(yè)的正向研發(fā)能力，還有足夠的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的積淀。

　　但豐田并沒有滿足于此。豐田先后與滴滴，寧德時代，小馬智行，比亞迪等企業(yè)牽手合作，同時在電池方面也是尋求全球的電池商合作，除了國內(nèi)的兩大電池商寧德時代和比亞迪之外，還有松下、東芝等企業(yè)。從這一系列操作中，體現(xiàn)出的正是豐田的遠(yuǎn)見。

　　豐田計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)HEV、PHEV車型銷量450萬臺以上，EV、FCEV車型銷量100萬臺以上。刨除FCEV車型的銷量，我們也不難想象如果豐田實(shí)現(xiàn)了這一銷量目標(biāo)，其電池的需求量該有多大，豐田還是不得不面對一開始就面臨的痛點(diǎn)。

　　其實(shí)面對這一問題的不只是豐田。此前LG化學(xué)在波蘭的動力電池工廠產(chǎn)能受限，直接影響了e-tron的生產(chǎn)。而今年大眾花重金收購國軒高科，或許大眾認(rèn)為，用這種比較激進(jìn)的方式去解決電池供應(yīng)問題是最簡單直接的做法。

　　但豐田則選擇了與多家電池供應(yīng)商合作來構(gòu)建能夠普及電動化車輛需求的電池供應(yīng)體系，如果將這句話的外衣脫下，其實(shí)就是豐田在避免單一供應(yīng)鏈存在的不穩(wěn)定問題，而尋求多方位的合作，也正如此，豐田才有更大的機(jī)會和把握，實(shí)現(xiàn)2025年的目標(biāo)，并且為今后的進(jìn)一步電氣化打下基礎(chǔ)。

　　合作是全方位的。今年豐田與比亞迪各持50%的股份成立比亞迪豐田電動車科技有限公司，該公司可以完成整車研發(fā)以及電氣化零部件的研發(fā)工作。比亞迪具備控制成本和短研發(fā)周期的優(yōu)勢，而豐田在技術(shù)積累與品質(zhì)把控方面一直處于優(yōu)勢地位，兩者合作，互惠共贏。與滴滴和小馬智行的合作，則是豐田在智能出行和共享出行方面下的先手棋。同時豐田也將約23740項(xiàng)車輛電動化技術(shù)的專利無償提供出來，并且在多個領(lǐng)域?qū)で蠛献骰锇?，為普及電動化出一份力?/p>

　　2018年豐田宣布了“從汽車制造商向移動出行公司轉(zhuǎn)型”，而豐田所做的這些舉動，都是在為將來構(gòu)建它心目中的“出行圈”打基礎(chǔ)。EV元年的到來，只是一個開始。

　　擁有技術(shù)的豐田在張開雙臂迎接更廣泛的合作，當(dāng)豐田的產(chǎn)業(yè)圈鋪開并形成閉環(huán)之后，也正是豐田實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的時候。豐田不可能具備像特斯拉那樣的火箭般速度，但是一旦這臺機(jī)器開始運(yùn)轉(zhuǎn)，它后續(xù)的能量是無法估量的。