eBooster®電子增壓器采用48V系統(tǒng)作為堅實后盾，尤其在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時提高動態(tài)性能，順帶拔高燃油效率。

　　eBooster® 的壓氣機采用電驅(qū)動，能在很短的時間內(nèi)建立足夠的增壓值，幫助較小排量發(fā)動機實現(xiàn)與大排量自然吸氣式發(fā)動機類似的油門響應(yīng)性能，特別是在傳統(tǒng)機械渦輪尚未產(chǎn)生正壓的初段區(qū)間——與此同時, 顯著降低能耗和廢氣排放值。實際裝車產(chǎn)品中，奔馳M256以及沃爾沃B5動力總成較有代表性。

　　拿奔馳AMG E53車型舉例，得益于eBooster®電子增壓器的加入，E53的這具M256引擎怠速低至500RPM左右，同時初段油門響應(yīng)線性而敏感，在1000rpm附近的響應(yīng)前所未有地舒暢。奔馳車型慣有的“輕踩不走，重踩竄車”的現(xiàn)象竟完全消失，整輛車的加速度完全與油門的開度掛鉤。

　　而當駕駛員將E53油門踩進地板時，48V ISG電機迅速幫助引擎拉升轉(zhuǎn)速，同時eBooster®電子增壓器毫無遲滯地建立正壓，令3.0T引擎瞬間輸出全數(shù)的520N·m扭矩，將E53“彈射”出去，eBooster®電子增壓器的優(yōu)勢可見一斑。

　　而相比eBooster更進一步的eTurbo™技術(shù)，將電子渦輪與傳統(tǒng)的廢氣渦輪合體，將電機集成在渦輪兩個葉片之間，既可以用電驅(qū)動模式增加渦輪軸的轉(zhuǎn)矩以提升性能，也可以利用發(fā)動機的尾氣驅(qū)動電機發(fā)電，甚至能承擔部分BSG/ISG的能量回收功能。而當電機部分不工作時，eTurbo™ 就如同傳統(tǒng)的渦輪增壓器般運轉(zhuǎn)。

　　理想很豐滿，顯示很骨感。受限于較為復(fù)雜的架構(gòu)，以及暫時較為高企的購入成本，導致這個“看起來很完美”的eTurbo™，時下尚未有裝車案例。

　　與普通車型常用的高壓EGR系統(tǒng)相對，混動車型主要考慮到引擎長時間處于低負載/停機的工況，因此對于排氣余熱的利用顯得尤為重要，已達成長時間維持發(fā)動機水溫，從而減少為維持水溫而導致的發(fā)動機介入。

　　博格華納運用于混合動力車型的低壓EGR系統(tǒng)，與排氣余熱收集器實現(xiàn)融合，并具有三種工作模式，能很好地根據(jù)發(fā)動機實時工況實現(xiàn)無EGR、半EGR的切換，以滿足更為嚴苛的尾氣排放標準，相比不帶排氣余熱收集器的系統(tǒng)節(jié)油達14%。

　　針對鏈條配氣機構(gòu)的固有問題，博格華納推出了可變力張緊器，能夠在冷啟動時稍微放松鏈條，從而降低鏈系統(tǒng)各主要運動部件之間的摩擦力，輕松地達成節(jié)油+易啟動的效果；也能在高負載時很好地控制住鏈條的跳動，大大提高系統(tǒng)運行的可靠性，避免發(fā)生跳齒等嚴重故障，保證更長的系統(tǒng)壽命。