【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】雖然總會(huì)被居委會(huì)大媽靈魂拷問(wèn)“你是什么垃圾？”，但這一波垃圾分類大運(yùn)動(dòng)確是良性循環(huán)的新開(kāi)始，減少占地、減少污染、資源循環(huán)、增加就業(yè)，百利無(wú)一害。

　　不過(guò)，在眾多回收物當(dāng)中，有一種成分非常復(fù)雜的有害垃圾需要被特殊對(duì)待，這就是電池。如何減少處理廢舊電池過(guò)程中產(chǎn)生的污染，是所有國(guó)家都必須面臨的大難題。

　　我們的日常生活已經(jīng)離不開(kāi)電池，智能手機(jī)、無(wú)線耳機(jī)、筆、汽車、潛艇、高鐵、戰(zhàn)斗機(jī)、航空服、衛(wèi)星中都有電池，所有電池都有壽命。

　　電動(dòng)汽車廣告中的“零污染”顯然是個(gè)挺無(wú)聊的謊言，這跟宣稱氫彈是“清潔炸彈”一樣可笑（跟原子彈對(duì)比的話的確要清潔一些）。

　　挖掘并提煉造電池用的礦產(chǎn)、發(fā)電時(shí)產(chǎn)生的煙塵/氮氧化物/核廢料、廢舊電池回收過(guò)程中產(chǎn)生的重金屬，這些都是不可忽略的污染。

　　作為一款研發(fā)了三個(gè)世紀(jì)、成分極為復(fù)雜的電化學(xué)工業(yè)產(chǎn)品，小小的電池其實(shí)蘊(yùn)藏著巨量的污染。

　　汞：微量即可對(duì)腦部、皮膚、呼吸道、消化道乃至全身造成傷害。大家應(yīng)該還記得課本中講到過(guò)的“日本水俁病事件”。

　　鉛：嚴(yán)重影響神經(jīng)、心血管、骨骼、生殖和免疫系統(tǒng)，我們淘汰含鉛汽油之后，含鉛電池依然大行其道（12V電壓平臺(tái)的鉛蓄電池）。

　　鉻：三價(jià)鉻沒(méi)啥毒性，六價(jià)鉻劇毒且易吸收，某些電池里的確有后者。

　　鋰：人體鋰含量超標(biāo)就有神經(jīng)問(wèn)題，還會(huì)影響甲狀腺、腎臟、胎兒。

　　錳：人體錳含量超標(biāo)會(huì)有神經(jīng)問(wèn)題（比如震顫麻痹綜合癥），吸入5g以上基本就直接掛了。

　　鋅：鋅本身是人體必需元素，但超量（一次2g以上）就會(huì)有不良反應(yīng)。

　　鈷：對(duì)皮膚和腸道有傷害。

　　鎳：金屬鎳的毒性很小，但也會(huì)誘發(fā)癌癥，比如吸煙者吸入的鎳會(huì)在煙中形成羰基鎳，這是致癌物之一。

　　除了正負(fù)極材料之外，容易對(duì)人體造成傷害的電池物質(zhì)還有電池液、成膜添加劑、阻燃添加劑、導(dǎo)電添加劑、改善低溫放電添加劑等等。

　　說(shuō)了這么多復(fù)雜的元素，我們得出一個(gè)簡(jiǎn)單的結(jié)論 —— 電池這玩意，賊毒！

　　本節(jié)小結(jié)：吸兩分鐘尾氣不會(huì)死人，吮一口破電池很快就能見(jiàn)著馬克思了。因此，我們必須將其單獨(dú)分類、單獨(dú)回收、單獨(dú)處理。

　　2003年，我國(guó)第一部廢電池污染防治專門(mén)政策 ——《廢電池污染防治技術(shù)政策》（下稱《廢電池政策》）由當(dāng)時(shí)的國(guó)家環(huán)境保護(hù)總局（現(xiàn)在的生態(tài)環(huán)境部）發(fā)布。

　　《廢電池政策》是按照《中華人民共和國(guó)固體廢物污染環(huán)境防治法》來(lái)制定的，總則里面規(guī)范了“廢電池”的范疇：無(wú)使用價(jià)值的一次電池/二次電池/化學(xué)電源、不合格產(chǎn)品、生產(chǎn)流程下腳料。

　　法律法規(guī)是一回事，實(shí)際執(zhí)行是另一回事。在座的讀者都經(jīng)歷過(guò)2003-2019年這一段，也一定知道我們當(dāng)時(shí)回收廢舊電池是如此隨意，除了車用12V電壓平臺(tái)的鉛蓄電池要被蓄電池店家小哥主動(dòng)提走之外（車主自留要多收錢），其他都執(zhí)行得比較意識(shí)流，絕大多數(shù)小區(qū)也沒(méi)有專門(mén)的廢舊電池收集箱。

　　我們可以在《廢電池政策》條目3.2中見(jiàn)到這么一句：“目前，在缺乏有效回收的技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件下，不鼓勵(lì)集中收集已達(dá)到國(guó)家低汞或無(wú)汞要求的廢一次電池。”

　　這一條要是給當(dāng)今圣母盛行的網(wǎng)民群體看到，怕是要把有關(guān)部門(mén)罵一個(gè)遍，你們懶政，你們不負(fù)責(zé)任。呸，2003年我們才什么經(jīng)濟(jì)狀況知道嗎？?jī)H僅1.66萬(wàn)億美元，經(jīng)濟(jì)規(guī)模全球占比4.2%，有人在天涯預(yù)測(cè)中國(guó)2030年GDP超日本被群起攻之，而當(dāng)時(shí)ZF官方稱2050年可超（超實(shí)在超低調(diào)）。

　　實(shí)際上，中國(guó)在2011年初就統(tǒng)計(jì)出上一財(cái)年GDP超過(guò)日本成為了世界第二經(jīng)濟(jì)體，現(xiàn)在（2019財(cái)年）我們有了14.34萬(wàn)億的GDP總量和16.3%的世界經(jīng)濟(jì)占比，這是我們?nèi)骈_(kāi)展垃圾分類回收的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

　　脫離強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)作為執(zhí)行能力基礎(chǔ)，一切美好夢(mèng)想都是廢話，國(guó)家發(fā)起“光盤(pán)行動(dòng)”的前提是平民餐盤(pán)上有米可吃，因?yàn)闆](méi)米可吃時(shí)不用誰(shuí)提倡你的盤(pán)都一定是光的。

　　說(shuō)回一次電池的回收。目前，國(guó)家并不強(qiáng)制規(guī)定大家把“除紐扣電池外的一次電池”進(jìn)行統(tǒng)一回收，因?yàn)閺?005年1月1日起，我國(guó)已經(jīng)全面禁止生產(chǎn)含汞量大于0.0001%的堿性鋅錳電池，但我們很難讓居委會(huì)大媽清晰辨認(rèn)哪些是一次電池哪些是二次電池，做全民科普的成本也特別高，真的不如全部都往有害垃圾桶里面扔就成了。

　　本節(jié)小結(jié)：2003年立法，但實(shí)際嚴(yán)格執(zhí)行是從2019年全民垃圾分類開(kāi)始，只有強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)能為電池回收護(hù)航。

　　細(xì)看《廢電池政策》，我們可以發(fā)現(xiàn)觀點(diǎn)很超前，思路很完整，但在當(dāng)時(shí)的時(shí)代背景中要執(zhí)行下來(lái)卻很難。

　　筆者家住廣州，這年份前后就是玩電子產(chǎn)品的時(shí)候，將軍東和大沙頭的二手市場(chǎng)哪哪都是帶電池電機(jī)的進(jìn)口洋垃圾，自動(dòng)射擊的BB彈仿真槍、十八手的“進(jìn)口”CD/MD/MP3隨身聽(tīng)、數(shù)不盡的九宮格鍵手機(jī)等等，都是發(fā)達(dá)國(guó)家“喂”給我們的垃圾。

　　2010年前后，全世界有70%的電子垃圾傾倒到中國(guó)，僅僅廣東省就有汕頭貴嶼鎮(zhèn)、清遠(yuǎn)龍?zhí)伶?zhèn)、南海大瀝等等著名的洋垃圾集散地。在貴嶼鎮(zhèn)，洋垃圾處理企業(yè)300多家，個(gè)體戶5500多家，產(chǎn)值22億，占全鎮(zhèn)工業(yè)總產(chǎn)值90%。在龍?zhí)伶?zhèn)，高峰時(shí)有1000家企業(yè)在非法拆解洋垃圾，每月能處理掉2000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的洋垃圾。

　　別忘了，一個(gè)20GP的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱可以裝22立方米的洋垃圾！

　　在這些地方，《廢電池政策》就如廢紙一張，海量的重金屬污染涌入各個(gè)村鎮(zhèn)，大多數(shù)人都是赤手空拳對(duì)其拆解，回收著各種有用的金屬。

　　來(lái)自湖南湖北的農(nóng)民工，與當(dāng)?shù)剞r(nóng)民一起，為了微薄的收入日夜拆解洋垃圾，患上了呼吸道和皮膚疾病，更重的會(huì)危及血循環(huán)系統(tǒng)。

　　當(dāng)然，聰明的你一定不會(huì)徒手拆電池，更不會(huì)去拆車用動(dòng)力電池（今天我們要聊的主題），因?yàn)閯?dòng)力電池除了重金屬污染之外還有高電壓，一個(gè)高壓電池包隨便都能干到400V電壓級(jí)別上面去，就連小學(xué)自然課都告訴我們超過(guò)36V的電壓跟路邊的野花一樣不要手賤去碰，不然你肯定活不到大學(xué)參加街舞社團(tuán)泡師妹。

　　術(shù)業(yè)有專攻，會(huì)有專門(mén)的企業(yè)去拆解這些半噸重一個(gè)的動(dòng)力電池包。

　　本節(jié)小結(jié)：電池很危險(xiǎn)，拆不得。

　　日本的垃圾回收產(chǎn)業(yè)起步非常早，但執(zhí)行成本依然非常高，比如民眾想把一臺(tái)電視機(jī)送去廢品站報(bào)廢，要被廢品站收取大概人民幣200元的回收費(fèi)。若在居民收入一般的發(fā)展中國(guó)家，大家最可能的做法就是夜里找快空地扔了算……

　　在中國(guó)，多數(shù)廢品回收都是回收方支付費(fèi)用給居民的。在北京市平谷區(qū)大華山鎮(zhèn)的一個(gè)案例：從2001年起，每月10日發(fā)起“廢舊電池回收日”，按6元/斤有償回收。

　　更大一點(diǎn)的電動(dòng)兩輪車動(dòng)力電池，回收價(jià)值更高，最多能去到新品構(gòu)造成本的40%。正因?yàn)槎蛛姵刂?，才有那么多小賊去偷電動(dòng)兩輪車的電池對(duì)吧……

　　購(gòu)買電動(dòng)兩輪車時(shí)，如果你選擇了置換方案，以舊換新可以便宜300元左右，主要的殘值都在電池和電機(jī)上面，車架都快廢了不值錢。

　　除了少量的高端兩輪電動(dòng)車，目前市面上多數(shù)車型都用鉛蓄電池，這種運(yùn)用了一百年的電池配方可謂電池界的常青樹(shù)，里頭的鉛可以被回收再制造，目前我國(guó)鉛廠生產(chǎn)的新鉛當(dāng)中有55%來(lái)自回收鉛，這條產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)非常成熟，進(jìn)入良性循環(huán)階段。

　　很多人會(huì)說(shuō)，既然兩輪車動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)已經(jīng)完善了，為什么四輪車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)舉步維艱呢？

　　不不不，拋開(kāi)劑量談毒性就是耍流氓。汽車用的動(dòng)力電池包，一個(gè)就有半噸重，拆了外包還有模組，拆了模組還有電芯，量大且復(fù)雜。

　　電芯里頭有外殼、粘接劑、正極、負(fù)極、電解液、隔膜，分別拆解回收的話需要消耗很多能源和成本，具體還得看一條龍服務(wù)下來(lái)是否有利可圖。下表是回收一噸鋰離子電池所能獲得的金屬重量，根據(jù)配方不同就有不同的回收效益。

　　接下來(lái)我們算算這些回收到的金屬值多少錢。

　　按照 @智東西 提供的回收率算法，鋰和鋁金屬回收率算作90%，鈷鎳錳回收率98%（鎳為硫酸鎳每噸價(jià)格），下表最右邊一列就是每種鋰電池回收金屬所獲得的估算價(jià)值。美元匯率按照2020年12月初折算，約為6.55:1。

　　初略計(jì)算，我們發(fā)現(xiàn)磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池的回收價(jià)值比較低，而NCM和NCA的金屬回收價(jià)值都在2萬(wàn)元/噸左右。

　　我們假設(shè)每臺(tái)車裝有能量密度130Wh/kg的50kWh容量高壓電池包，那么刨去外殼、BMS等雜七雜八的東西，我們得到0.384噸的電芯，也即是回收一臺(tái)中等續(xù)航電動(dòng)汽車的三元鋰動(dòng)力電池，所得到的金屬價(jià)值大概是0.768萬(wàn)元/輛。雖然價(jià)格不高，但起碼確認(rèn)了一個(gè)信息點(diǎn)：動(dòng)力電池肯定是一輛二手電動(dòng)汽車最值錢的部分。

　　不過(guò)廢舊電池回收的價(jià)值會(huì)逐步回落，以下是我給出的理由：

　　筆者今年去青海的時(shí)候還順帶聽(tīng)到過(guò)一個(gè)重磅消息 —— 青海省鹽湖提鋰技術(shù)得到了突破。當(dāng)然，這其實(shí)是個(gè)2019年的舊聞，只不過(guò)我到了那邊才知曉青海鹽湖已有探明鋰礦1700萬(wàn)噸以上。基于全球已探明鋰礦儲(chǔ)量也就3400萬(wàn)噸，我們可以大膽假設(shè)未來(lái)鋰礦的價(jià)格會(huì)繼續(xù)跳水（其實(shí)從2017年開(kāi)始已經(jīng)跳好幾次了）。

　　中國(guó)人買啥啥漲價(jià)，中國(guó)人造啥啥降價(jià)，鋰的價(jià)格勢(shì)必下降。

　　鋰離子電池里頭的另一種貴東西是鈷，國(guó)際市場(chǎng)在最貴的時(shí)候能炒到折合人民幣60萬(wàn)/噸以上的價(jià)格，再加上全球最大的鈷金屬生產(chǎn)國(guó)剛果（金）大量使用童工進(jìn)行采礦，令“開(kāi)電動(dòng)車”有了天然的原罪，大家避而遠(yuǎn)之。

　　雖然儲(chǔ)量占全球65%的剛果（金）在2019年3月宣布鈷為戰(zhàn)略金屬并將礦稅調(diào)高至10%，但并不妨礙電池出貨價(jià)格與回收價(jià)格繼續(xù)走低，因?yàn)楝F(xiàn)在鈷已成為電池廠商們最想擺脫的金屬，所有研究院研究所都在鉆研低鈷或者無(wú)鈷的電池配方。蜂巢能源就在今年12月2日宣布無(wú)鈷電池接受預(yù)定（賣樓花？），預(yù)計(jì)2021年6月量產(chǎn)。

　　本節(jié)小結(jié)1：廢舊動(dòng)力電池目前還很值錢，但回收不易。

　　本節(jié)小結(jié)2：成本最高的鋰和鈷都在降價(jià)/降低用量，電池回收的經(jīng)濟(jì)價(jià)值將持續(xù)走低，將來(lái)電池拆解回收將成為環(huán)保優(yōu)先議題，而非經(jīng)濟(jì)優(yōu)先。

　　與各種一次電池、非成組的二次電池不同，動(dòng)力電池包里頭的電芯有著相對(duì)不錯(cuò)的一致性，雖然充放電性能已經(jīng)大不如前，但依然有新的崗位等著它們，業(yè)界將其稱為 —— 梯次利用。

　　目前，國(guó)家規(guī)定汽車廠家的動(dòng)力電池提供等于或超過(guò)8年/12萬(wàn)公里的質(zhì)保期，電池衰減必須滿足“500次充放衰減不超過(guò)10%，1000次充放衰減不超過(guò)20%”。 

　　實(shí)際上，多數(shù)動(dòng)力電池在現(xiàn)實(shí)使用場(chǎng)景中都達(dá)不到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。不信？你敢開(kāi)一臺(tái)2015年生產(chǎn)在純電動(dòng)車，在東北跑長(zhǎng)途嗎？

　　筆者在前文《電池簡(jiǎn)史》中提到過(guò)，目前電池技術(shù)進(jìn)步神速，循環(huán)壽命正在飛躍，但目前我們要面對(duì)的海量電池是此前3-5年上市、現(xiàn)在正要淘汰下來(lái)的那批。

　　下表是我國(guó)新能源車年銷量與增長(zhǎng)率的數(shù)據(jù)：

　　P.S. 2020年暫未結(jié)束，因此暫無(wú)數(shù)據(jù)。

　　P.S. 我國(guó)新能源車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù) = BEV純電動(dòng)車 + PHEV插電式混合動(dòng)力車 + REEV增程式混合動(dòng)力車 + FCV氫燃料車 （即不含HEV非插電式混合動(dòng)力車）

　　P.S. 我國(guó)擁有巨大的低速四輪電動(dòng)車市場(chǎng)，這些基本沒(méi)備案的車輛，年銷量在百萬(wàn)級(jí)別，且逐漸從鉛蓄電池往鋰離子電池進(jìn)化。

　　當(dāng)電池容量降至初始容量的70-80%以下，就不適合用作動(dòng)力電池了。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2020年我國(guó)回收動(dòng)力電池的總量達(dá)到20萬(wàn)噸，如果把這些電池全拆解了，將是極大的資源浪費(fèi)。

　　在正規(guī)的回收渠道中，廢舊動(dòng)力電池在檢測(cè)判斷為滿足梯次利用條件之后，主要被用作以下用途：

　　1、大容量?jī)?chǔ)能裝置：天生大容量的動(dòng)力電池包可用作組建太陽(yáng)能發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電的儲(chǔ)能裝置，成本是全新鋰電池的20%左右（根據(jù)住友商事公布的數(shù)據(jù)），2011年國(guó)家電網(wǎng)與比亞迪就有這樣的合作項(xiàng)目。

　　2、低速車輛供能：給動(dòng)力/續(xù)航需求較弱的電動(dòng)車輛使用，比如高爾夫球車、園區(qū)通勤車、廠區(qū)AGV自動(dòng)駕駛運(yùn)輸車等。

　　3、基建設(shè)施供能：給通訊基站、路燈等裝置當(dāng)儲(chǔ)能裝備，目前包括北汽新能源、長(zhǎng)安在內(nèi)的10余家車企已和中國(guó)鐵塔達(dá)成合作。

　　4、UPS不間斷電源：通用汽車曾用5組雪佛蘭Volt廢舊電池組建家庭備用電源，滿電后可供3-5個(gè)美國(guó)普通家庭在斷電后再使用2小時(shí)。同理，用在企業(yè)用途上亦可。

　　南孚電池廣告里面說(shuō)的“玩具車用完，遙控器還能用！”其實(shí)就是電池梯次利用的淺顯解釋，而二次電池的梯次利用會(huì)更復(fù)雜一些，但環(huán)保功德必然也會(huì)更高。

　　本節(jié)小結(jié)：電池環(huán)保事業(yè)的最大公約數(shù)是 —— 先梯次，再拆解。

　　電池回收兩頭難，一頭是消費(fèi)者大量閑置廢舊電池，另一頭是電池回收企業(yè)處理能力不足。

　　先來(lái)說(shuō)消費(fèi)者閑置的問(wèn)題。目前我國(guó)的鋰電池回收體系不算很健康：

　　1、報(bào)廢回收 8%：直接報(bào)廢的比例不高，這不是壞事，因?yàn)樘荽卫酶线m。

　　2、梯次利用 37%：這個(gè)比例還不夠高，而且相當(dāng)一部分進(jìn)入了翻新出售的市場(chǎng)，坑人。

　　3、閑置 55%：閑置才是最大的問(wèn)題，只有通過(guò)1/2渠道變廢為寶才是王道。

　　我國(guó)主要有四類電池回收參與者：

　　1、第三方回收企業(yè)：邦普、格林美、豪鵬科技、友鉆、光華等。（首批5家動(dòng)力蓄電池回收企業(yè)）

　　2、電池生產(chǎn)廠商：比亞迪、寧德時(shí)代、南都電源、國(guó)軒高科等。

　　3、電池材料生產(chǎn)廠商：贛鋒鋰業(yè)、東風(fēng)鴻泰、華友鈷業(yè)等。

　　4、汽車廠商：比亞迪、奇瑞新能源、北汽新能源。

　　不過(guò)，目前注冊(cè)的208家動(dòng)力電池回收企業(yè)中，具有廢舊動(dòng)力電池回收資質(zhì)的僅30多家。

　　截至2020年3月，我國(guó)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)信息已增至11298個(gè)?？墒?，目前我國(guó)動(dòng)力電池的回收市場(chǎng)并不規(guī)范，廢舊電池只掌握在大的回收企業(yè)的收購(gòu)渠道中，回收價(jià)格偏低（對(duì)消費(fèi)者而言不公平），二道販子抬價(jià)再賣，價(jià)高者得。

　　央視《正點(diǎn)財(cái)經(jīng)》表示：2020年我國(guó)動(dòng)力電池退役量將超20萬(wàn)噸，市場(chǎng)規(guī)模175億元，2030年市場(chǎng)規(guī)模破1000億元。

　　本節(jié)小結(jié)：市場(chǎng)規(guī)模是吹給投資者聽(tīng)的，我們更關(guān)注的是國(guó)內(nèi)有無(wú)足夠的電池回收能力，防止污染走貴嶼鎮(zhèn)/龍?zhí)伶?zhèn)模式危害后人。

　　工信部、國(guó)務(wù)院、發(fā)改委、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)一直致力于規(guī)范動(dòng)力電池回收（因?yàn)閯?dòng)力電池量大），以下是近5年密集發(fā)布的動(dòng)力電池回收相關(guān)的國(guó)家政策，其法律基礎(chǔ)是《中華人民共和國(guó)環(huán)境保護(hù)法》《中華人民共和國(guó)固體廢物污染環(huán)境防治法》《中國(guó)人民共和國(guó)循環(huán)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)法》等：

　　2018年7月的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》督促業(yè)界建立“新能源汽車國(guó)家監(jiān)測(cè)與動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺(tái)”，目前國(guó)內(nèi)已有393家車企、44家報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)、37家梯級(jí)利用/42家再生利用企業(yè)加入平臺(tái)。

　　近期令新能源股市大漲的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》完善了動(dòng)力電池回收、梯級(jí)利用和再資源化的循環(huán)利用體系，鼓勵(lì)共建共用回收渠道。建立健全動(dòng)力電池運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)、維修保養(yǎng)、安全檢驗(yàn)、退役退出、回收利用等環(huán)節(jié)管理制度，要求業(yè)界加強(qiáng)全生命周期監(jiān)管。

　　實(shí)際上，國(guó)際上也有相當(dāng)一部分有前瞻視角的國(guó)家制定了相關(guān)法律法規(guī)，比如德國(guó)早在2009年發(fā)布了《電池法》規(guī)范動(dòng)力電池回收，美國(guó)的《含汞和可充電電池管理法案》和日本的《固體廢棄物管理和公共清潔法》《資源有效利用促進(jìn)法》都有同樣目的。

　　本節(jié)小結(jié)：有法可依只是第一步，有法必依是更重要的第二步，任重道遠(yuǎn)。

　　2020年4月23日四部委發(fā)布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，對(duì)2020年至2022年新能源補(bǔ)貼細(xì)則予以明確，其中一條“新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬(wàn)元以下（含30萬(wàn)元），換電模式車輛除外”規(guī)定備受關(guān)注。

　　全系可換電的蔚來(lái)汽車，明顯受到了政策照顧，這并非四部委給蔚來(lái)開(kāi)了綠燈，而是國(guó)家給已經(jīng)認(rèn)同了“換電模式”對(duì)環(huán)保的貢獻(xiàn)。

　　在當(dāng)今技術(shù)背景之下，車用動(dòng)力電池的壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于整車壽命，非運(yùn)營(yíng)車輛的動(dòng)力電池能用5年左右，運(yùn)營(yíng)車輛只能用3年，而車體壽命缺長(zhǎng)于10年。

　　采用換電模式之后，車電分離，壽命不需要強(qiáng)制同步，可以減少整車提前報(bào)廢造成的巨大浪費(fèi)，同時(shí)節(jié)省了消費(fèi)者的新車購(gòu)置成本。

　　因?yàn)檠a(bǔ)貼豁免政策，接下來(lái)可能會(huì)有更多車企愿意嘗試換電模式，這給了消費(fèi)者、車企、電池回收企業(yè)更高的自由度，電芯部分失效的動(dòng)力電池不會(huì)給多方帶來(lái)過(guò)高的整車沉沒(méi)成本，回收企業(yè)的收購(gòu)價(jià)格也可以壓得更低，騰出更高的利潤(rùn)空間吸引更多有技術(shù)能力的企業(yè)進(jìn)場(chǎng)。

　　《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法（2018）》遵循的是“誰(shuí)污染誰(shuí)治理”的原則，雖然里頭并沒(méi)有100%明確責(zé)任人（不方便直接一對(duì)一追責(zé)），但精髓還是有很多的，筆者列出幾條：

　　1、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)提升回收效率，源自第七條：動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)化、通用性、易拆解的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

　　2、信息互通提升使用效率與回收回收，源自第八、九、十條：電池生產(chǎn)企業(yè)、汽車生產(chǎn)企業(yè)、銷售商加強(qiáng)協(xié)同，數(shù)字化管理。

　　3、車企應(yīng)建立回收渠道，源自第十二條：除了鼓勵(lì)車企建立回收渠道之外，還鼓勵(lì)汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)、綜合利用企業(yè)多方式合作。

　　4、探索電池殘值交易市場(chǎng)化，源自第二十七條。

　　雖然《辦法》指定汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，相關(guān)企業(yè)在動(dòng)力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任，但若出了什么差錯(cuò)，車企并沒(méi)有不可推卸的責(zé)任，因?yàn)榻酉聛?lái)還必須有相關(guān)的法律條文規(guī)定懲罰條件和懲罰力度。

　　2020年9月，特斯拉中國(guó)在官網(wǎng)上公布了自家的電池回收服務(wù)，所回收的動(dòng)力電池將交由工廠進(jìn)行處理，承諾不會(huì)做填埋處理。

　　特斯拉是業(yè)界第一嗎？非也，只是很多車企做了但大家完全不關(guān)注罷了，比如威馬就在2018年公布了電池回收的流程，其中還包括了模組、整包在不同場(chǎng)景中的梯次利用方式，走拆解流程的還要進(jìn)行信息采集和安全檢查等預(yù)處理。

　　本節(jié)小結(jié)：電池回收并非車企的法律職責(zé)，但國(guó)家建議車企牽頭做好回收業(yè)務(wù)。

　　二手買賣賺差價(jià)，主要靠的是信息不對(duì)稱的福利，買的肯定不如賣的精。

　　到了新能源時(shí)代，游戲規(guī)則變了，二手車商甚至不比賣貨給他們的車主了解這臺(tái)新能源車和車載動(dòng)力電池，目前也沒(méi)有一個(gè)部門(mén)出臺(tái)相關(guān)的新能源車/動(dòng)力電池保值率計(jì)算方法。

　　別說(shuō)買賣動(dòng)力電池的業(yè)務(wù)了，二手車商甚至連純電動(dòng)車都不敢收購(gòu)，這玩意每月不同價(jià)格，薛定諤的電池性能，讓你寄售都了不起了就別想一口價(jià)收購(gòu)了。

　　各種承諾3年5折左右回收的造車新勢(shì)力，在2020年這一波疫情中已經(jīng)倒閉得七七八八了，多數(shù)理性的廠家也不太敢接手這些燙手山芋。

　　在目前的技術(shù)條件和法律法規(guī)條件下，買賣二手動(dòng)力電池的業(yè)務(wù)是極難開(kāi)展的。

　　之前，拿著一根寶馬E90車鑰匙進(jìn)陳田，你可以配一臺(tái)完整的E90出來(lái)（反正江湖傳說(shuō)是這樣的），現(xiàn)在你要想配一臺(tái)低技術(shù)含量的帝豪EV油改電出來(lái)，都沒(méi)門(mén)。

　　本節(jié)小結(jié)：二手動(dòng)力電池買賣，目前還是得讓技術(shù)設(shè)備齊全的正規(guī)軍來(lái)做。

　　這只是《電池研究院》欄目關(guān)于電池回收的第一篇文章，筆者今天只列出了一些相對(duì)淺顯的觀點(diǎn)和小結(jié)。

　　實(shí)際上，這個(gè)無(wú)論從產(chǎn)業(yè)組織還是技術(shù)迭代來(lái)看都極為復(fù)雜的領(lǐng)域，需要更深度的觀察才能得出更有價(jià)值的結(jié)論。筆者并非電化學(xué)/新能源車輛工程專業(yè)出身的媒體人，文內(nèi)若有數(shù)據(jù)或觀點(diǎn)錯(cuò)誤，還請(qǐng)雅正。

　　電池污染禍及千秋萬(wàn)代，電池回收任重道遠(yuǎn)，媒體作為行業(yè)觀察者的角色，有義務(wù)為用易讀易懂的語(yǔ)言為更廣泛的讀者群體宣傳正確的電池回收常識(shí)。

　　電池污染不可怕，可怕的是我們還認(rèn)為“不知者不罪”。電池污染防治就如防洪堤，缺任何一個(gè)口都會(huì)潰堤。

（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂(lè)）