【太平洋汽車網 技術頻道】就在不久前，我在上海靜態(tài)體驗了起亞智跑（詢底價|查參配）Ace。這臺車的泵感設計美學著實體現(xiàn)了該車許多雕塑感和肌肉感。不過對于一名對駕駛和內燃機更感興趣的“試車手”。我顯然當時公布的一個數(shù)據(jù)非常感興趣，那就是1.5T的發(fā)動機可以爆發(fā)出200匹的馬力。

　　那么今天我就來到江蘇鹽城起亞的試車場進行新車動力部分的解析。

　　若干年前大家對于AMG的最強四缸機都有所未聞，當時那臺2.0T的機器可以在AMG調教下壓榨出非?？植赖臄?shù)據(jù)。而起亞打造的這臺1.5T四缸渦輪增壓發(fā)動機，同樣加持了非常多的黑科技。

　　比如說配氣機構搭載先進的CVVD技術之外，水冷式廢氣再循環(huán)系統(tǒng)、集成式溫度控制系統(tǒng)等等。這些專有名詞是不是聽起來比較拗口晦澀，我爭取在后文中以形象的例子來跟大家描述和類比。

　　官方稱CVVD技術可以動態(tài)調節(jié)進氣門開啟時間的長短，顯著提升發(fā)動機熱效率及排放水平。起亞官方宣稱，在CVVD技術的加持下，其發(fā)動機有效壓縮比可在4:1至10.5:1范圍內進行靈活調整，同時發(fā)動機性能可提高4%，油耗可降低5%，尾氣排放量減少12%。

　　那么氣門是如何進行運行的呢？最基本的結構是由一個形狀固定的凸輪軸來進行開閉。起亞CVVD技術則可以單獨控制發(fā)動機進氣門打開和關閉的時間點，即便打開時間早，也能讓其較晚地關閉，從而控制進氣門開啟的時長，這就是它的獨特之處。當然這邊需要注意的是，這套系統(tǒng)目前是只能“控制”進氣門。

　　在這邊介紹兩個工況，在高速巡航等小負荷工況時，可將進氣門的開啟時間持續(xù)至壓縮沖程的中后期，以此減少壓縮時產生的阻力，有效改善油耗；相反，車輛加速行駛時，CVVD技術將在發(fā)動機壓縮沖程初期便關閉進氣門，最大限度地增加燃燒所需的混合氣，由此提升發(fā)動機的扭矩，有效改善加速性能。

再聊聊兩個技術：

　　廢氣再循環(huán)系統(tǒng)：是將發(fā)動機排出的部分廢氣再次引入燃燒室，既可以提高燃燒效率、降低排放，也能為燃燒室降溫，減少爆震產生。起亞采用的是水冷式廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，在廢氣進入燃燒室之前，會先利用發(fā)動機冷卻液進行降溫，隨后再進入燃燒室，這樣可以有效降低燃燒室溫度，減少爆震。

　　集成式溫度控制系統(tǒng)：起亞的1.5T發(fā)動機采用集成式溫度控制模塊代替了傳統(tǒng)發(fā)動機上的石蠟式節(jié)溫器，它可以獨立控制流經機油加熱器、空調散熱器以及水箱等各部分的冷卻液流量，更精準地對發(fā)動機溫度進行管理。

　　做一個不是很恰當?shù)谋扔?，有了CVVD技術加持，在我們勻速常規(guī)心率跑步時，我們的肺能夠均勻吸氧，在吐氣時繼續(xù)有氧氣的同步輸入；而在需要全力沖刺的高心率情況下，肺葉能夠最大量的使用到上一口吸收的氧氣，有種鼓足一口氣向前沖的意思。

　　或許這樣聽起來還是有些難懂，在我看來將車輛比喻為人，這個“人”的呼吸和吐氣不僅能夠同時進行，還能夠分別單獨控制呼吸和吐氣的時長。這么想來，是不是非常厲害了？