【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】幾乎所有人都遇到過這種情況：手機(jī)充電非常慢，一摸后背發(fā)現(xiàn)很熱，SOC也沒到達(dá)80%以上的涓流充電區(qū)域。

　　筆者還遇到過更極端的，車內(nèi)空調(diào)出風(fēng)口手機(jī)支架上的手機(jī)一直充不進(jìn)去電，摸一下發(fā)現(xiàn)被陽光曬到過熱（不在手上/褲兜里無溫度感知），才知覺是上次關(guān)了空調(diào)出風(fēng)口忘記重開。一旦重開，電池溫度降下來，電又充進(jìn)去了。

　　那么，被曬到燙手的鋰離子電池會爆炸嗎？就目前我們能獲知的知識和經(jīng)驗來看，基本不會炸，但一定會不斷惡心你。

　　上一集《電池壽命》中我們總結(jié)過，動力電池真的非常不好服侍，吃太飽會折壽，吃太快會折壽，吃太久會折壽，餓太久會折壽，太熱會折壽，太冷會折壽，左右振動會折壽，上下振動會折壽，吃的次數(shù)太多會折壽，吃的間隔太長會折壽。

　　今天我們就來聊聊電池溫度控制的事情?？催^本專欄的朋友一定都很清楚電池對溫度極為敏感，最佳使用溫度大約在25±5℃，但不是所有配方的鋰離子電池都是這個區(qū)域，因為每種配方都有最適合自己的充放電特性。

　　就鋰離子電池大家族而言，一般充電的可控溫度區(qū)間在0℃到45℃之間，太低溫就無法充進(jìn)去，比如威馬就弄了個小柴油機(jī)給北方用戶在冬季加熱電池（所以混動車嗎？手動狗頭）；太高溫了也充不進(jìn)去，比如BMS會將保護(hù)溫度設(shè)定在45℃到55℃左右，充電升溫到45℃的時候，BMS將充電電流降低，或者停止充電一段時間再繼續(xù)充電。

　　鋰離子電池放電的溫度區(qū)間寬一點，一般在-20℃到45℃之間。北方用戶都知道智能手機(jī)冬季在戶外時不時會黑屏重啟或者直接就開不了機(jī)，這就是因為電池內(nèi)部活性已經(jīng)沒了；放電高溫就更好理解了，用手機(jī)玩?zhèn)€手機(jī)就能感受到溫度急劇上升，筆記本電腦運作大型游戲也會過熱甚至自動關(guān)機(jī)。

　　今天我們只聊高溫保護(hù)與降溫方式，低溫保護(hù)留到之后另辟一篇細(xì)聊。

　　上文我們分析了高溫會嚴(yán)重影響鋰離子電池的充放電性能，實際上高溫還會嚴(yán)重影響循環(huán)壽命。

　　下圖是不同溫度下磷酸鐵鋰配方鋰離子電池經(jīng)歷多次循環(huán)之后的電池性能，可見高溫（綠色60℃、紅色120℃）在控制變量下是極具摧毀性的性能衰減因素。

　　當(dāng)然，特殊電池也是有的，比如軍事用途的電池可以承受-50℃或85℃的極端溫度，注意是“或”，要么是超低溫電池，要么是超高溫電池。這些電池可以給我們的高原戰(zhàn)士提供單兵信息化裝備的超低溫電源，給陸?？哲娚踔粱鸺姴筷犔峁┠褪艹邷氐碾娫?。

　　但價格就……

　　嗨，這種開銷是不算成本的，但我們民用領(lǐng)域的乘用車必須算成本，所以各位也不要埋怨新能源車子在極端氣溫下不好使了，花多少錢辦多大事。

　　此外，還有一種寬溫電池，能做到-40℃到70℃左右，它不是一個電池單體，而是一種非常貴的裝置，里面有條件讓電池耐受更寬的溫域。 

　　美國空軍實驗室曾在2019年發(fā)布過一種從20 ℃到120 ℃都能用的電池，電解液是二草酸硼酸鋰（LiBOB）和多種高沸點碳酸酯溶劑的混合物，江湖傳說是“扔到火里都不會燒起來”，老牛了。

　　所以那些總是吹美帝要完蛋了的朋友可以歇著點了，美帝完成工業(yè)化比我們造了一百多年，咱全民吃飽才多少年，可不能盲目自信。

　　這幾年，說3分鐘能充滿的新聞已經(jīng)夠多了，3分鐘可是20C充電倍率啊，發(fā)熱量是1C充電的400倍，你是想充電還是引爆車載動力電池呢？

　　Q=I²Rt公式這么快就還給高中物理老師了？

　　電池工作是有電流通過的，必然會發(fā)熱。注意，I頭上是二次方……

　　我們一般用的18650電芯，在滿電狀態(tài)下93℃開始產(chǎn)生放熱反應(yīng)，123℃產(chǎn)生熱失控，而一般電池怎么充電和放電都不會直接打到93℃高溫的，除非幾種過載疊加在一起。平時我們有哪些情況會引起電池過載并過熱呢？

　　1、理想的鋰離子充電過程應(yīng)該是“涓流充電-恒流充電-恒壓充電-涓流充電-充滿”，其中恒流充電階段的電流非常高，這時候就會有大量熱量產(chǎn)生，多數(shù)熱量來自內(nèi)阻焦耳熱和電池化學(xué)反應(yīng)生熱。

　　2、同理，鋰離子大電流放電時，比如你深踩電門老長一段時間，也會產(chǎn)生大量熱量。

　　3、或是大電流充電之后立刻大電流放電。

　　4、或者周遭氣溫過高時進(jìn)行大電流充放電。

　　5、過充電的副反應(yīng)生熱，之后還來一個大電流放電。

　　6、電池本身內(nèi)部結(jié)構(gòu)受損，內(nèi)阻R極大，不需要I足夠大就能提高溫度。

　　有大量熱被鎖定在高壓電池包當(dāng)中，如果不及時解散這幫反動分子，就有可能會造成：

　　1、電池壽命縮短：溫度過高會導(dǎo)致電池內(nèi)部發(fā)生副反應(yīng)，材料性能退化，循環(huán)壽命大大縮短。

　　2、大電流引起極化：大電流快充時，可能引起電極處的濃差極化現(xiàn)象，局部過熱，電極材料被破壞，鋰枝晶快速產(chǎn)生，有短路風(fēng)險。

　　3、過充電引起熱失控：即是充滿了還繼續(xù)充，電池過熱，正極中的鋰離子過度脫出，正極最終腎透支，其晶格結(jié)構(gòu)塌陷并析出氧氣，氧氣的釋放還會進(jìn)一步造成電解質(zhì)分解，電池內(nèi)部壓力增加，輕則鼓包漏液，重則短路熱失控。

　　4、SEI膜的分解：下一步就是短路和熱失控。

　　5、嵌入鋰與電解液反應(yīng)：破壞電池結(jié)構(gòu)，容量降低甚至電池?fù)p壞；若電解液放熱分解，熱失控速度更快。

　　6、嵌入鋰/金屬鋰與氟化物粘結(jié)劑反應(yīng)：放熱，或熱失控。

　　7、正極活性材料分解：破壞電池結(jié)構(gòu)，容量降低甚至電池?fù)p壞。

　　8、PE和PP隔膜融化：130-190℃之間的熱失控，之后電池結(jié)構(gòu)進(jìn)一步損壞，造成完全失控。

　　目前在新能源領(lǐng)域，有4種主流的電池冷卻方案，其中風(fēng)冷系統(tǒng)還能細(xì)分為被動風(fēng)冷與主動風(fēng)冷。下表是各種方案的簡述，嫌文章太長的朋友看完表格就可以直接跳到最后結(jié)論那里了。

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　　冷卻原理：心靜自然涼

　　冷卻效率：非常原始 非常弱雞

　　系統(tǒng)成本：四舍五入就是不花錢

　　現(xiàn)實案例：老年代步車、高爾夫球車、早期的新能源車

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　　自然冷卻就是“心靜自然涼”，類似于在無風(fēng)環(huán)境下靜坐（專門找了張水面無波紋的圖片）追求心靈平靜，散熱方向和散熱效率相當(dāng)于“隨緣”，特別佛。

　　最近筆者很想了解內(nèi)置電池款的行車記錄儀，里面的電池為什么能耐受前擋風(fēng)玻璃下的高溫。百家號作者 @木棉花在路上 就拆過一款行車記錄儀換掉鼓包的鋰離子電池，我們可以看到電池在機(jī)子里面根本就沒散熱裝置，就是簡單粘在主板旁邊而已。這就是典型的自然冷卻方案。

　　自然冷卻方案的效率最低，是因為根本沒有設(shè)置散熱措施，只是簡單讓電池被動地向所有接觸它的氣體固體界面?zhèn)鬟f熱量。如果遇上積熱的情況，是無法有效被散走的。

　　日常生活中，我們會講到很多采取自然冷卻方案的電動車輛，比如電池發(fā)熱量本身就不大的電動兩輪車，比如驅(qū)動電機(jī)功率很低因此電池發(fā)熱量也不大的老年代步車和高爾夫車，以及早期的新能源乘用車型，主要集中在混動車領(lǐng)域，因為混動車高壓電池包的工作壓力比純電動車的小很多。

　　雖然自然冷卻弱雞，但自然冷卻方案下電池包熱失控的概率反而很低，上述車型絕大多數(shù)熱失控案例都不是因為電池充放電期間過熱導(dǎo)致的，這么低功率的能量包根本整不出什么大動靜來。

　　冷卻原理：讓空氣流動起來，部分熱量隨著空氣流動被帶走。

　　冷卻效率：一般般（被動風(fēng)冷）/正常用是不會過熱的（主動風(fēng)冷）

　　系統(tǒng)成本：很便宜（被動風(fēng)冷）/便宜（主動風(fēng)冷）

　　現(xiàn)實案例：半數(shù)市售的新能源車

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　　風(fēng)冷系統(tǒng)在各行各業(yè)運用都非常廣泛，這里面還分為被動風(fēng)冷和主動風(fēng)冷。

　　被動風(fēng)冷就是拿一碗粥放桌面等它涼，主動風(fēng)冷就是用嘴吹一下粥讓它涼得更快些。吃過粥的朋友一定很清楚，主動風(fēng)冷方案肯定是更高級的，能讓我們更快吃上粥。（圖片 @快廚房）

　　被動風(fēng)冷方案我們實在見太多了，下圖是摩托車發(fā)動機(jī)的風(fēng)冷散熱片，在缸套上有一層層的金屬散熱片，把散熱面積盡可能整大一些，提升散熱效率。

　　如果連散熱片都沒有的，那就連被動風(fēng)冷都不是，而是最基礎(chǔ)的自然冷卻方案。

　　別小看被動風(fēng)冷方案，成本低但收益很高，算得上性價比之王。

　　這就類似中國古代皇帝背后那兩把“五明扇”，多數(shù)人都以為它是主動風(fēng)冷系統(tǒng)，實際上是皇帝出行是被動風(fēng)冷的——小皇得靠吹來的風(fēng)來散熱，這兩把大扇子只是堯舜帝傳下來宣示皇權(quán)的禮儀扇子。

　　同理，諸葛村夫白羽扇不離手，不是因為他熱，需要主動風(fēng)冷，那玩意是拿來對三軍指手畫腳用的，孔明乘涼依然依靠被動風(fēng)冷。

　　風(fēng)冷就更好理解的，凡是裝過臺式電腦的朋友都會有印象，在CPU表面涂一層導(dǎo)熱導(dǎo)熱硅脂之后，就能往上碼一個風(fēng)扇，風(fēng)扇得接上電源，因為它是主動風(fēng)冷你方案。

　　比如下圖豐田普銳斯的主動風(fēng)冷電池包，結(jié)構(gòu)其實跟CPU散熱風(fēng)扇是一模一樣的，不需要多加解釋。

　　另有一種主動風(fēng)冷方案，進(jìn)氣之后會先將空氣進(jìn)行冷卻，增加空氣與電池之間的溫差，在接下來的對流中帶走更多熱量。

　　目前市面上半數(shù)新能源車都采用風(fēng)冷方案，比如日產(chǎn)Leaf聆風(fēng)、日產(chǎn)e-NV200、本田Insight、本田飛度EV、雷諾Zoe、現(xiàn)代Ioniq等。其中舊一點、功率低一點的車會用被動風(fēng)冷，新一代的、功率高一點的用主動風(fēng)冷。

　　冷卻原理：跟風(fēng)冷一樣，只不過液體比熱容更高，因此冷卻效率更高。

　　冷卻效率：很好

　　系統(tǒng)成本：貴

　　現(xiàn)實案例：特斯拉全系、蔚來全系等，長續(xù)航新能源車基本都用液冷

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　　裝機(jī)的朋友會說，功率大了是不是得上液冷呀？是的，兄弟。

　　液冷方案更好理解，我們民族的祖?zhèn)骷妓囍?。唐朝長安城里面的一些富貴人家就會用水車把水送上樓頂來散熱。（本圖作者 @這知識好冷）

　　同樣的結(jié)構(gòu)也可以通過傳動機(jī)構(gòu)將有用功轉(zhuǎn)移到屋子里面，驅(qū)動大扇子旋轉(zhuǎn)，這就成了主動風(fēng)冷。

　　老舊的特斯拉車型用18650電芯，7000多個電芯組建一個矩形的高壓電池包，冷卻系統(tǒng)的復(fù)雜性讓人發(fā)指。

　　下圖可以看到老款特斯拉Model S的液冷方案，用一種蛇形冷卻管穿過電池組，利用水-乙二醇冷卻液帶走熱量。

　　蔚來的液冷方案也非常復(fù)雜，因為這是市面上絕無僅有的可換電液冷方案，每次換電都要斷開液冷系統(tǒng)的回路，3分鐘后又重新連接上去。為何要斷開呢？因為把整套液冷系統(tǒng)都裝在高壓電池包上面是不現(xiàn)實的，熱交換還是得依靠車載系統(tǒng)，而且換電站的體積和器械負(fù)荷也不能無休止增大。

　　再比如雪佛蘭Volt增程式混動車的液體冷卻方案，利用一塊鋁制的板材容納五條單獨的冷卻液通道，以此運輸熱量。

　　還有奇葩的玩法，就是把電芯都浸泡在高沸點、非導(dǎo)電的液態(tài)冷卻液當(dāng)中，直接“躺平”就不理會了。

　　下圖是XING Mobility的電池冷卻方案，冷卻劑是3M Novec 7200電子氟化流體，整個巨型的電池包可以容納4200個18650電芯。

　　液冷方案比風(fēng)冷方案要笨重很多，結(jié)構(gòu)也復(fù)雜很多，這也解釋了為何熱衷于賽車運動的保時捷這么遲才把911的水平對置六缸推進(jìn)水冷時代，保時捷-皮耶希家族一直都很崇尚輕量化。

　　電池液冷方案需要用到一套冷卻液管道、一套電動泵、一套電子風(fēng)扇、一套電控系統(tǒng)以及一套水箱散熱器，重量與造價遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于風(fēng)冷，但換熱效率與系統(tǒng)穩(wěn)定性也高出一截。

　　除了剛剛提到的車型之外，福特?？怂?/a>EV、奧迪R8 e-tron、沃爾沃T8插混系列、雪佛蘭Bolt等等，都使用了液冷方案。

　　筆者單方面認(rèn)為，液冷方案的動力電池，循環(huán)壽命會比風(fēng)冷方案的高出不少。

　　因為液冷方案可以更高效地“延緩”鋰枝晶的生成與蔓延（注意是“延緩”而非“阻止”），電池容量衰減減緩，電池?zé)崾Э仫L(fēng)險降低。

　　冷卻原理：利用流體的相變，大批量吸熱、運熱、散熱。

　　冷卻效率：很高

　　系統(tǒng)成本：死貴

　　現(xiàn)實案例：寶馬i3、寶馬i8、寶馬X5 PHEV、奧迪A6 e-tron、奔馳S400 Blue等

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　　“相變”的概念聽著玄乎，其實不難理解。比如水有三相（也叫“三態(tài)”），氣態(tài)水、液態(tài)水、固態(tài)水（冰），三相之間轉(zhuǎn)換是要吸熱或者放熱的。

　　眾所周知，“變態(tài)”需要很大的勇氣，因此“相變”需要吸收/放出很多熱量，才能完成“相”的變化。

　　這么說來，相變冷卻比液態(tài)冷卻的換熱效率更高，因為液冷一直都是液體而已。

　　雖然物質(zhì)有氣相、液相、固相，但相變冷卻系統(tǒng)要保證相變介質(zhì)的流動性，就只能讓流體在氣相和液相之間轉(zhuǎn)換，這與空調(diào)壓縮機(jī)的工作原理是一模一樣的：液體吸熱汽化成氣體并帶走了熱量，到冷凝器那里液化成液體并釋放了熱量（且排到系統(tǒng)之外）。

　　有些媒體喜歡將相變冷卻翻譯成“直接冷卻”，可能翻譯自詞匯“Refrigerator Direct Cooling”，不過筆者認(rèn)為不是很直觀。

　　雖然古代沒有氟利昂和壓縮機(jī)，但中國北魏朝代開始就有專門給皇帝乘涼用的、裝了冷氣設(shè)備的夏宮（凌云臺涼風(fēng)觀冰室），下面是一口冰井，很深，像我這種沒文化的一般簡稱其為“深井冰”。

　　冰塊在冬季就要開采，采夏季用冰量三倍作為儲量，放在20米以下的深井當(dāng)中窖藏。

　　用時就拿出來放在夏宮的冰井下面，冰融化成水會吸收熱量，從固相變成液相的過程中帶走了熱量。此外，冰水蒸發(fā)過程中，從液相變成氣相的過程中也會帶走熱量。

　　同理，剛剛提到的液冷方案中，殘留在房頂上的水持續(xù)蒸發(fā)，也會帶走一定熱量。因此往房頂澆水的冷卻方案，準(zhǔn)確來說是“液體冷卻+相變冷卻”。

　　目前使用相變冷卻方案的乘用車基本集中在BBA三家德系廠商這里。相變冷卻系統(tǒng)雖然貴，但體積相比液冷要小，因此在豪華品牌這里吃香。有海外機(jī)構(gòu)表示，相變冷卻系統(tǒng)未來有望大幅度降價。

　　下方這張曝光的圖中顯示，i3采用了R-134a制冷劑進(jìn)行相變冷卻，從液相變成氣相的過程中帶走電池?zé)崃俊?/p>

　　下圖就是冷媒走的通道，4+4條管，4進(jìn)4出。

　　“稱職”的意思是在成本合適的前提下動力電池在絕大多數(shù)工況下不會過熱。

　　冷卻系統(tǒng)占據(jù)新能源驅(qū)動系統(tǒng)的總成本比例不高，每一臺車在標(biāo)定時都會監(jiān)測動力電池在不同工況下的發(fā)熱量，像那些老年代步車或者普通買菜車的發(fā)熱量就沒必要上液冷系統(tǒng)了，像蔚來特斯拉這些專門整大功率電動車的就不能只用風(fēng)冷系統(tǒng)了。

　　冷卻系統(tǒng)的工況標(biāo)定也是很大的難題，因為動力電池包不是單一整體，里面有模組，模組里面有電芯，微觀的發(fā)熱量各不相同（電芯各個部件的實時溫度不同），宏觀的發(fā)熱量各處不均勻（比如串聯(lián)式冷卻，進(jìn)風(fēng)/進(jìn)液端的電芯肯定比出風(fēng)/出液端的電芯涼快），如何實現(xiàn)高效可控的冷卻是頭疼的事情。

　　再者，三電系統(tǒng)的冷卻可以是單獨的論題，也可以是綜合的論題，有些車企會將某些總成的冷卻系統(tǒng)合并，以求更輕量化的整備質(zhì)量。

　　當(dāng)前的文章并不算特別完整，有些知識點也會有疏漏，敬請雅正。接下來的工作中，筆者也會找到車企或電池企業(yè)的工程師朋友請教相關(guān)內(nèi)容，并將實時更新到本文內(nèi)。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂）