【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】正當(dāng)美國等發(fā)達(dá)國家的研究重點已開始向改善車內(nèi)高科技安全方向轉(zhuǎn)移的時候，一些發(fā)展中國家還在為前排座椅是配備一個還是兩個安全氣囊好等問題停滯不前。對于像阿根廷、巴西、印度尼西亞、馬來西亞和墨西哥這些國家新興的中層階級來說，他們買車時是通過選裝來安裝的正副駕駛位安全氣囊，而這些的配置，早在1999年就已經(jīng)屬于美國等發(fā)達(dá)國家的新車標(biāo)準(zhǔn)配置了。

　　由于發(fā)展中國家政府沒有關(guān)于車輛安全方面的限制，包括美國、日本以及歐洲在內(nèi)的各大汽車廠商可以因地制宜地在這些國家銷售比發(fā)達(dá)國家安全性能差的汽車。與此同時，那些購買了這些車輛的冤大頭們并不知道他們所購的這堆鐵塊在發(fā)生車禍的時候并不能夠像同一款車，但是是在發(fā)達(dá)國家出車禍那樣子保護(hù)車主的安全。

　　今天在美國，已經(jīng)找不到那些連最基本的安全防護(hù)措施都沒有的車輛的銷售了。但也就在前不久的美國，很多汽車廠家都曾抵制過由美國公路安全保險協(xié)會(IIHS)提出的車內(nèi)搭載安全氣囊和其他安全設(shè)備的倡議。直到80年代末，廠家才逐漸接收這些基本的安全措施的車內(nèi)應(yīng)用，因為此時的消費者已經(jīng)把安全因素列為他們購車的標(biāo)準(zhǔn)之一。在市場的驅(qū)動下，事情就這樣自然而然有了結(jié)果。當(dāng)然，安全設(shè)備在車內(nèi)應(yīng)用能夠得到全面普及離不開美國高速公路安全管理局(NHTSA)自1978就開始的推動作用。

　　接下來，美國新車碰撞測試(US NCAP)一發(fā)不可收拾地引發(fā)了包括澳大利亞、歐洲和日本之內(nèi)的碰撞試驗。同時，IIHS已經(jīng)在為美國轎車的安全指數(shù)進(jìn)行排名。

　　NCAP包括有東南亞聯(lián)合區(qū)域成員(ASEAN NCAP)、澳大利亞區(qū)域成員(ANCAP)、中國區(qū)域成員(C-NCAP)、歐洲區(qū)域成員(Euro NCAP)、日本區(qū)域成員(JNCAP)、韓國區(qū)域成員(KNCAP)以及拉丁美洲區(qū)域成員(Latin NCAP)。

　　大部分在美國、歐洲以及澳大利亞銷售的新車都能夠在NCAP中拿到一個較好的成績。通過對車輛正前方、側(cè)方以及翻滾碰撞的測試，大部分的新車都能夠拿到四顆星(總分是五顆星)。除此之外，一些國家的NCAP還會綜合考慮車輛的行人保護(hù)措施、安全帶忘系提醒功能、限速功能、車身電子穩(wěn)定控制以及其他的能夠避免碰撞發(fā)生的特征給予相應(yīng)的加分。

　　和NCAP不同的是，IIHS不用星的數(shù)量給車輛安全排名，在綜合考慮一些現(xiàn)實當(dāng)中經(jīng)常遇到的碰撞測試之后，如正面100%重合碰撞、正面40%重合碰撞、側(cè)面碰撞、翻滾試驗以及追尾碰撞等等，通過用優(yōu)秀、良好、及格和糟糕去給車輛的安全作出評價。秉持著廠家生產(chǎn)出來的車要最大程度上地保護(hù)乘客的宗旨，IITS自1996年開始就已經(jīng)給車輛安全等級做出劃分。

（車頂強度測試介紹）

　　澳大利亞早在1993年就公布了ANCAP的實測數(shù)據(jù)，歐洲1997年，日本的JNCAP是在1996年，韓國1999年，而中國則較晚，2006年。

　　總結(jié)：NCAP自誕生之日起就已經(jīng)注定每個區(qū)域?qū)嵤┑臉?biāo)準(zhǔn)將會出現(xiàn)很大程度上的不同，就像一個巧媳婦在丈夫和家婆之間的表現(xiàn)不可能如出一轍，畢竟各國的國情不一樣。作為后起之秀中國的C-NCAP，相較于其他國家的標(biāo)準(zhǔn)確確實實是低，這也解釋了為什么很多在國內(nèi)C-NCAP能夠拿五分滿分的車輛在國外測試一圈之后會無地自容。但同時，我們也應(yīng)該要看到，中國的C-NCAP相較于印度尼西亞等國家來說不就是中國的IIHS么?在這樣的大環(huán)境下，或許我們更需要的是耐心。