?。?）FSI+MPI混合噴射技術(shù)

　　所謂混合噴射技術(shù)，就是發(fā)動機同時采用缸內(nèi)直噴與歧管噴射相結(jié)合的技術(shù)，即FSI+MPI混合噴射技術(shù)。說起這個技術(shù)相信很多人會第一時間想起豐田的D4-S燃油雙噴射技術(shù)（年初上市的豐田86的發(fā)動機就有采用這種技術(shù)），沒錯，現(xiàn)在大眾也來“玩”這種技術(shù)了。

　　新一代EA888發(fā)動機同樣采用這種技術(shù)，除了原來的高壓燃油直噴系統(tǒng)外，在進(jìn)氣歧管側(cè)增加了傳統(tǒng)低壓的多點噴射系統(tǒng)。燃油系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機的不同工況，采取合適的噴射模式。另外，缸內(nèi)直噴的燃油噴射壓力也從上代的150bar提高到200bar，旨在壓榨每一滴燃油，當(dāng)然對于燃油的品質(zhì)要求也更高。

　　采用這種技術(shù)可以更為靈活地控制燃燒室內(nèi)的油氣混合物，一方面可以兼顧發(fā)動機在不同工況下的效率，重要的是可以降低排放，滿足日益苛刻的排放法規(guī)。為什么這么說？缸內(nèi)直噴發(fā)動機在低負(fù)荷工作時，由于氣缸內(nèi)混合氣體中的氧氣過量，那么多余的氧氣容易與混合氣體中的氮氣發(fā)生反應(yīng)，產(chǎn)生氮氧化合物，影響尾氣的排放。而采用混合雙噴技術(shù)，可以很好地兼顧發(fā)動機的高效率與低排放，我想這是工程師加入低壓噴射的主要原因，全新EA888發(fā)動機已經(jīng)達(dá)到了歐6的排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　（4）重新設(shè)計的渦輪增壓器

　　渦輪增壓器作為EA888發(fā)動機一個核心部件，大眾工程師對于它也進(jìn)行了重新優(yōu)化設(shè)計，結(jié)構(gòu)強度以及增壓壓力都有所提高。具有以下特點：

　　首先增壓器的渦輪葉片采用新的合金材料，可以承受高達(dá)980℃的排氣溫度。其次在渦輪處安裝了氧傳感器，這也是首次把氧傳感器布置在渦輪增壓器上面，好處是可以第一時間了解到廢氣中的氧氣成分，及時調(diào)整噴油量以及氣門開閉的時刻，進(jìn)一步提升發(fā)動機的效率。

　　此外，還采用了電動的廢氣旁通控制閥，相對于之前被動的真空旁通閥，對于閥門的開啟和關(guān)閉控制得更為快速、更為精準(zhǔn)。另外可以主動開啟廢氣閥門，讓催化器快速加入，降低車輛冷啟動時的排放。

　?。?）發(fā)動機的減重

　　減少發(fā)動機重量，也是工程師致力改善的一個方面，畢竟重量與燃油消耗也是息息相關(guān)的。前面提到的排氣歧管內(nèi)置氣缸蓋的設(shè)計，縮小了排氣歧管的體積，其實對于發(fā)動機的減重也作出了貢獻(xiàn)。

　　另外，為了最大化地減少發(fā)動機的重量，工程師作出了一系列的措施，如發(fā)動機的缸體被設(shè)計得更薄，僅為3mm；曲軸的配重塊由原來的8個減少為4個；使用全鋁制螺栓等等。此外，新一代EA888發(fā)動機的油底殼也改用為質(zhì)量更輕的樹脂材質(zhì)。如到時引入到國內(nèi)，這樹脂油底殼能否應(yīng)對國內(nèi)的復(fù)雜路況呢。

　　總結(jié)：新一代EA888發(fā)動機的進(jìn)化是顯而易見，最大的技術(shù)亮點就是首次在4缸發(fā)動機上采用了內(nèi)置氣缸蓋的排氣歧管，對于缸蓋構(gòu)造、熱力管理系統(tǒng)都得重新設(shè)計，這是一次大膽的技術(shù)嘗試。此外，采用混合噴射技術(shù)、改進(jìn)的渦輪增壓器、發(fā)動機內(nèi)部結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，最終使得新一代EA888在性能得到提升的同時，擁有更低的排放（歐6排放標(biāo)準(zhǔn)），滿足未來日益嚴(yán)苛排放法規(guī)。至于未來這款發(fā)動機能否繼續(xù)擔(dān)此重任，繼續(xù)延續(xù)上代EA888的光環(huán)，還是讓市場來驗證吧。

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