【太平洋汽車 技術(shù)頻道】目前國內(nèi)市場上，中國品牌汽車的混動技術(shù)可以說是百發(fā)齊放，比如比亞迪DM-i、吉利雷神電混、長城檸檬混動等等，各品牌都有一套自家的招牌混動技術(shù)，技術(shù)路線也不盡相同，有單電機(jī)并聯(lián)，也有雙電機(jī)混聯(lián)，DHT變速箱從1檔到4檔都有覆蓋，卷出了新高度。

　　榮威作為較早涉足新能源領(lǐng)域的品牌之一，自然要直面這場“混動內(nèi)卷”，所以帶來了自家最新的混動技術(shù)——DMH超級混動系統(tǒng)，首搭車型是榮威的全新轎車榮威D7（詢底價|查參配）。到底這套混動系統(tǒng)有哪些技術(shù)亮點(diǎn)？下面我們一起看看。

　　目前榮威D7沒正式上市，也沒有正式的試駕體驗。不過在9月份由中汽信科以及昆明檢驗中心發(fā)起2023混合動力汽車極限挑戰(zhàn)賽中，榮威D7 DMH在虧電油耗的單項測試中，以4.6L/100km的虧電油耗獲得該組別的單項冠軍。要知道，這組別里有像雅閣混動、比亞迪漢DM-i這樣的強(qiáng)勁對手，看來這套DMH混動還是有相當(dāng)實力的。

　　先來看結(jié)構(gòu)，簡單來說這套混動系統(tǒng)采用的是目前市場上主流的雙電機(jī)混聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，即P1+P3雙電機(jī)+一擋直驅(qū)，相比那些2擋DHT、3擋DHT甚至是4擋DHT，結(jié)構(gòu)上要更簡單更緊湊一些。

　　這套混動系統(tǒng)可以提供純電、串聯(lián)、全負(fù)荷（并聯(lián)）、直驅(qū)、能量回收五種驅(qū)動模式，基本覆蓋日常的所有用車工況了。按官方的說法，這套系統(tǒng)能夠根據(jù)整車工況匹配最優(yōu)工作模式，確保發(fā)動機(jī)在85%以上的時間持續(xù)運(yùn)行在最省油工況。

　　單擋DHT變速箱：P1+P3雙電機(jī)

　　下面我們再來看一下，這個單擋的DHT變速箱都有哪些特點(diǎn)。首先是P1電機(jī)，它采用了與發(fā)動機(jī)同軸結(jié)構(gòu)，一方面相比平行軸布置少一組齒輪，傳動效率更高，運(yùn)行更平順，NVH表現(xiàn)也更好。

　　另一方面，由于P1模塊實現(xiàn)離合器與電機(jī)的高度集成，整體的結(jié)構(gòu)會更加緊湊，端部繞組短，總成軸向長度相對于Hairpin電機(jī)縮短10%以上，而相比平行軸產(chǎn)品在重量上也輕10%以上。

　　在冷卻方面，P1電機(jī)采用過繞組的沉浸式油冷設(shè)計，冷卻效率提升30%，這樣一來可以讓電機(jī)持續(xù)功率達(dá)到峰值功率的80%以上。

　　至于P3電機(jī)，先來看一組數(shù)據(jù)。電機(jī)最大功率150kW，峰值扭矩330N·m，質(zhì)量功率密度為6.1kW/kg，要比比亞迪秦PLUS DM-i的5.8kW/kg還要高些。結(jié)構(gòu)來看，P3電機(jī)采用高效率的HAIR-PIN扁線設(shè)計，功率密度高、散熱性能更好，官方給到的數(shù)據(jù)是最高效率達(dá)97.5%，而且電機(jī)高效區(qū)廣泛，WLTC 綜合效率高達(dá)90%以上。

　　電機(jī)的散熱效率往往會直接影響電機(jī)的輸出功率，P3電機(jī)采用了直噴式油冷技術(shù)，這樣一來可以縮短傳遞路徑、散熱更直接，相比傳統(tǒng)電機(jī)冷卻系統(tǒng)，持續(xù)性能提升20%以上。

　　在NVH方面，P3電機(jī)轉(zhuǎn)子采用經(jīng)典雙V及六段斜極設(shè)計，可以實現(xiàn)電機(jī)轉(zhuǎn)矩脈動低，轉(zhuǎn)子扭轉(zhuǎn)振動小。同時結(jié)合電控主動諧波注入技術(shù)，進(jìn)一步提升電機(jī)NVH性能。

　　1.5L阿特金森發(fā)動機(jī)：熱效率高達(dá)43%

　　混動系統(tǒng)除了DHT變速箱，另一個比較關(guān)鍵的自然是發(fā)動機(jī)，會直接影響到油耗的表現(xiàn)。這套DMH超級混動配備的是1.5L自然吸氣的混動專用發(fā)動機(jī)，最大功率為82kW，動力參數(shù)層面屬于同級主流水準(zhǔn)。

　　那這臺1.5L的混動專用發(fā)動機(jī)有哪些技術(shù)特點(diǎn)呢？首先在燃燒效率方面，通過配合高滾流比氣道和緊湊型燃燒室設(shè)計，發(fā)動機(jī)的湍動能和燃燒速率都得到有效提升，比如通過高滾流氣道技術(shù)，滾流比提高64%；通過燃燒系統(tǒng)匹配優(yōu)化（壓縮比達(dá)到16：1），湍動能提升23%，這樣帶來的好處就是可以提高燃燒效率，減少能量的浪費(fèi)，從而提高發(fā)動機(jī)的功率和燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　另一方面，在熱管理方面，采用了電子水泵、雙節(jié)溫器、缸蓋雙層水套等技術(shù)，保證發(fā)動機(jī)在各種工況下工作在最佳的溫度區(qū)間。另外，這臺發(fā)動機(jī)采用了機(jī)械電子雙油泵集成，可做到全時段冷卻出油的精確控制，自主調(diào)節(jié)更省油，性能表現(xiàn)更好。比如，低速時電子油泵智能供油，加速能力表現(xiàn)更好；高速時電子油泵智能關(guān)閉，僅用機(jī)械油泵供油，節(jié)省40%以上變速箱液壓系統(tǒng)能耗。

　　最后，降低系統(tǒng)的摩擦，也是提升發(fā)動機(jī)效率不可缺少的一環(huán)。這臺發(fā)動機(jī)在活塞/缸孔、曲軸系統(tǒng)、氣門機(jī)構(gòu)、鏈系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)以及附件系統(tǒng)采用了多大18項的降低摩擦技術(shù)，最終實現(xiàn)了43%熱效率。

　　五合一PICU控制器：運(yùn)行速度更快

　　在控制方面，這套混動系統(tǒng)采用的是五合一PICU控制器，即可以實現(xiàn)電機(jī)控制、發(fā)動機(jī)控制、混動變速箱控制、空調(diào)熱管理和電池?zé)峁芾?ldquo;五合一”功能，可以理解為是混動系統(tǒng)控制的大腦。通過更高的集成度設(shè)計，官方表示可以節(jié)省70%冗余組件，結(jié)構(gòu)更緊湊。從現(xiàn)場展示的部件來看，相比前幾代產(chǎn)品，體積的確小了很多。

　　當(dāng)然，除了物理體積減少，還可以極大降低車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)負(fù)載和數(shù)據(jù)延遲，帶來的好處就是運(yùn)算速度的提升，相比之前要提升50%。具體到車型上，最直接的就是帶來動力響應(yīng)速度的提升，比如榮威D7 DMH的動力響應(yīng)時間僅為0.26秒。

　　這套混動系統(tǒng)的首搭車型是榮威的全新轎車榮威D7 DMH，除了突出的能耗表現(xiàn)外，它的動力平順性、靜謐性會有怎樣的表現(xiàn)，歡迎繼續(xù)關(guān)注我們接下來的試駕體驗內(nèi)容。

　　另外，值得一提的是，榮威D7 DMH搭載的是一款電池容量為21.4kW·h的電池，官方純電續(xù)航為125km，油電最大續(xù)航達(dá)到1400km。另外這塊電池特點(diǎn)是，電池模組可單獨(dú)維修，同時模塊化設(shè)計可使電量支持9.5-24.5kW·h之間調(diào)節(jié)，純電續(xù)航可在50-150km之間隨意調(diào)節(jié)，滿足不同需求的消費(fèi)者。

　　此外，在電池安全方面，采用鋁合金框架+模塊化儲能系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)件輕量化，強(qiáng)度更高?？梢宰龅结槾滩黄鸹?，符合針刺測試標(biāo)準(zhǔn)。

　　這套DMH超級混動系統(tǒng)的推出時間相比其他自主品牌相對稍晚了，實際上榮威在新能源技術(shù)方面的研究是有很多的技術(shù)積累，比如早在2010年便提出了不同技術(shù)路徑的探索，2013年就推出三核插電式混合動力（榮威e550），再到2016年，推出首款插電混動互聯(lián)網(wǎng)SUV榮威eRX5，再到今年搭載DMH超級混動的榮威D7 DMH，技術(shù)層面不斷迭代。

　　這套DMH超級混動系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上屬于市場上主流的P1+P3的雙電機(jī)架構(gòu)，不過在細(xì)節(jié)方面花了不少心思，比如與發(fā)動機(jī)同軸的P1電機(jī)、混動專用的發(fā)動機(jī)、五合一PICU控制器，最終能油耗與動力方面都做到了不錯的平衡。實際實車的表現(xiàn)如何，歡迎繼續(xù)關(guān)注我們接下來對榮威D7 DMH的實測。