雙擎有點矛盾的，市區(qū)開絕對是省油，但買雙擎要多跑公里數(shù)，才省回買車的差價。但細想市區(qū)能跑多大公里數(shù)？雙擎跑高速絕對同1.2T一樣油耗。但是多跑公里數(shù)，保養(yǎng)也會增多。說實話性價比很底。想舒適點雙擎是好點

其實事情是這樣的，全球車企對于發(fā)動機的發(fā)展方向來講，無非是用更低的能耗來換取更多的動力，于是各家都開始各顯神通。對于豐田來講他走的就是混動這條路線。其實我并不知道是為了混動這種方式研究的發(fā)動機，還是為了這種發(fā)動機的特點添加了電機驅動搞成了混動。但是簡單來講，豐田用盡了各種辦法（最主要的還是阿特金森/米勒循環(huán)，不需要糾結是不是真正的阿特金森還是米勒，因為對這兩種循環(huán)沒有完全權威的定義）提高了這臺發(fā)動機的熱效率，并通過PCU控制，E-CVT作為連接橋梁，合理對所有動力輸出、動力回收（E-CVT行星齒輪組連接了M1電機、M2電機、發(fā)動機、輸出軸）進行配比，從而使這臺發(fā)動機時刻處于經(jīng)濟轉速區(qū)間，達到了節(jié)省燃油的效果。但是弊端就是你會發(fā)現(xiàn)阿特金森/米勒循壞的發(fā)動機參數(shù)不如同排量奧拓循環(huán)來的漂亮，實際表現(xiàn)也同樣如此。而低扭表現(xiàn)不足通過添加電機驅動來彌補（電機啟動初段就會輸出最大扭矩，所以電驅動的車前段加速都非常不錯）。好了，上面那些都是我***的，實際事實就是不管在擁堵的市區(qū)還是暢通的高速路段，這臺發(fā)動機依舊有著現(xiàn)階段佼佼者的熱效率，只不過因為參數(shù)有點難看，導致實際跑高速的時候動力表現(xiàn)也不如同級別奧拓循環(huán)的自然吸氣以及排量略小的渦輪機子。但是油耗嘛，省油！

以高速為主，有作用，但發(fā)揮不了大作用，可同時你也忽略了行駛品質(zhì)，要是這么在意油耗，干嘛不買個純電動車？

新車1400公里高速油耗覺得還行最重要的一點就是行駛品質(zhì)特別是走柏油路面的高速很安靜水泥的那種就感覺胎噪比較大了

其實不存在的，你這個的話始終你是算錢的話是有優(yōu)勢的那個不要考慮什么高速低速的，這邊的話你走低速，這就是明顯的說，其實還是比燃油的好。

也還行。說自己經(jīng)歷，去年夏天沒貼膜，雙擎空調(diào)設置26.5度，從濟南到日照全程高速接近380公里，基本不堵車頂著限速跑，油耗4.5穩(wěn)住了。其實有很多人說雙擎高速不省油，要么是外界氣溫極端，要么是山區(qū)爬坡多。我覺得雙擎高速優(yōu)勢在于，1.所有轉動部件沒有皮帶，無論多少年份都不太用擔心。2.相比市區(qū)較汽油車大幅度節(jié)省的油耗，高速仍然比汽油車省油，不過省油幅度縮小了。

是滑行越多越省油堵車證明要用電電用完汽油發(fā)動機就要運行充電這樣油耗反而會上升最好是加速-然后80時速滑行滑行時不要超過ECO線這樣才是最省油的