自初代Macan上市以來，超過90%的國(guó)內(nèi)消費(fèi)者購(gòu)買的為入門版2.0t車款，而在全球消費(fèi)者的選擇上，入門版車款也是貢獻(xiàn)銷量的絕對(duì)主力。這一現(xiàn)象引發(fā)了保時(shí)捷的思考：如果消費(fèi)者如此偏愛Macan入門版車型，那何不在此基礎(chǔ)之上推出更多的細(xì)分車款，給這一預(yù)算區(qū)間的消費(fèi)者更多選擇呢？終于在第三代Macan發(fā)布一年之后的今天，基于入門版本打造的全新Macan T正式上市。

T這一尾標(biāo)最早可以追溯到初代911車型，其含義為Touring，但其實(shí)帶有T尾標(biāo)的車型與通常意義上的旅行關(guān)系不大。它真實(shí)的含義，其實(shí)代表了保時(shí)捷獨(dú)特的動(dòng)態(tài)駕駛體驗(yàn)：基于基礎(chǔ)版車型升級(jí)而來，在不改變動(dòng)力總成、售價(jià)不大幅上漲的前提下，使用更加運(yùn)動(dòng)化的調(diào)校風(fēng)格，為消費(fèi)者提供相較于入門版車型大幅提升的優(yōu)秀駕駛感受。在過去，T尾標(biāo)一直以來都是雙門跑車所專屬的，而起售價(jià)61.8萬元的Macan T，則成為了T尾標(biāo)車型中首款四門車型。

在外觀方面，相較于入門版車型，最主要的變化為細(xì)節(jié)上瑪瑙灰金屬漆的點(diǎn)綴。特別是前保險(xiǎn)杠內(nèi)部的顏色變化，使第三代Macan前臉本就低矮寬大的視覺效果更加突出。其他使用這一顏色的細(xì)節(jié)為外后視鏡、車側(cè)下方側(cè)裙、車頂后擾流板以及車尾標(biāo)。同時(shí)，亮黑色運(yùn)動(dòng)型排氣尾管也是標(biāo)配，前門下方裝飾條上也有Macan T字樣。車輪方面，標(biāo)配來自Macan S的20英寸輪圈，顏色則使用了與車身細(xì)節(jié)相呼應(yīng)的深鈦金屬灰色?？梢哉f，外觀上凸顯T車型的元素還是非常豐富的。

在內(nèi)飾上，主要變化為標(biāo)配使用真皮與sport-tax織物材料的拼接座椅，并帶有8向電動(dòng)調(diào)節(jié)和加熱功能，以及頭枕位置保時(shí)捷盾徽車標(biāo)。另外，廣受歡迎的帶加熱功能的GT式運(yùn)動(dòng)方向盤和sport chrono組件也是標(biāo)配，碳纖維內(nèi)飾板和race-tax翻毛皮方向盤則需要選裝。

作為T尾標(biāo)的車型，Macan T車內(nèi)外的細(xì)節(jié)變化并不是車型重點(diǎn)，更加重要的是駕駛感受的提升。但需要注意的是，所有帶有T尾標(biāo)的車型的調(diào)校風(fēng)格，受限于定位與售價(jià)，并非側(cè)重追求極限的賽道駕駛，而是著眼于在日常駕駛時(shí)提供更為運(yùn)動(dòng)化的駕駛體驗(yàn)。而為了驗(yàn)證這一點(diǎn)，賽道試駕顯然有些不合適了。這次，我們將法國(guó)尼斯附近的山路作為試駕路段，而這里也是當(dāng)年蒙特卡洛拉力賽最為經(jīng)典的路段之一，涵蓋上山下山的路段擁有無數(shù)多變而驚險(xiǎn)的彎道。但稍有遺憾的是，由于當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的原因，試駕車型搭配的仍然是冬季輪胎，顯然在絕對(duì)抓地力上會(huì)有所下降。但這并不妨礙我們?nèi)ンw驗(yàn)這臺(tái)車的定位與追求：用有限的預(yù)算，去享受越級(jí)的駕駛樂趣。

首先我拿到的是搭配鋼彈簧的標(biāo)準(zhǔn)配置版。需要注意的是，這次的Macan T是唯一鋼彈簧懸架標(biāo)配PASM主動(dòng)懸掛管理系統(tǒng)的車型，并且車身高度相比于入門版也降低了15毫米，前防傾桿也更加堅(jiān)硬?？梢哉f，即使是標(biāo)配版本，也為山路駕駛做好了準(zhǔn)備。

出發(fā)上山。首先需要感受的是動(dòng)力：與入門版車型保持一致的2.0t EA888 EVO4發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率265匹，最大扭矩400牛米，0-100加速時(shí)間6.2秒，變速箱為我們很熟悉的7速雙離合PDK變速箱。在保時(shí)捷品牌內(nèi)，這套相對(duì)入門的動(dòng)力總成顯然不能算有多么的強(qiáng)大，但如果與路面上其他車型相比，倒也算是很拿得出手了。在上山路段，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力不能說多么強(qiáng)，但也很少會(huì)讓你感到動(dòng)力欠缺。以我的標(biāo)準(zhǔn)，在山路上，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)就是最契合我心中“夠用”這兩個(gè)字的表現(xiàn)了。當(dāng)然，如果拿到城市日常通勤的場(chǎng)景，6.2秒的動(dòng)力則不僅僅是“夠用”了。

在上山的過程中，我經(jīng)常會(huì)遇到騎自行車的游客，需要減速至很慢的速度，之后找準(zhǔn)安全時(shí)機(jī)加速超越。這樣的加速需求對(duì)于Macan T，應(yīng)對(duì)起來也是游刃有余的。但由于山路狹窄，也很少有其他車輛，我并沒有安全的機(jī)會(huì)去體驗(yàn)超越汽車這樣更考驗(yàn)中段加速能力的場(chǎng)景。不過，我推測(cè)應(yīng)該也是沒問題的。而在去年在挪威試駕第三代Macan時(shí)，我就對(duì)這臺(tái)EA888 EVO4發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)性印象深刻。這一優(yōu)點(diǎn)也在Macan T上得到了保留。如果說發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力屬于中上等，那么動(dòng)力響應(yīng)的表現(xiàn)則可以稱得上上等了。在坡度變化不定的山路，可以全面的體驗(yàn)到發(fā)動(dòng)機(jī)在高中低轉(zhuǎn)速區(qū)間以及不同油門深度很全面的動(dòng)力輸出特性，而這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在響應(yīng)性這一點(diǎn)的表現(xiàn)，在四缸車型中，已經(jīng)做到了幾乎無可挑剔。低轉(zhuǎn)速、高轉(zhuǎn)速，小油門、大油門，隨意排列組合，它都可以極快的回應(yīng)油門的變化。與之相應(yīng)的，選裝了運(yùn)動(dòng)排氣后，它也可以給到你一些雖不算渾厚但也足夠營(yíng)造運(yùn)動(dòng)氛圍的排氣聲浪，甚至還會(huì)有一些啪啪啪的回火聲。更有趣的是，松油門之后泄壓閥的聲音也清晰可辨，在聲音這一維度上，運(yùn)動(dòng)感的營(yíng)造算得上全面周到了。

而底盤的表現(xiàn)，也可以稱得上上乘。高度降低15毫米再加上更硬的防傾桿，其作用在這臺(tái)中型SUV上非常明顯，一方面稍稍減小了側(cè)傾的程度，另一方面也讓這臺(tái)車在連續(xù)山路彎道中的節(jié)奏可以更快。當(dāng)然更加明顯的變化，則是側(cè)傾的細(xì)膩程度，這一點(diǎn)真的有些驚艷。在很多不具有運(yùn)動(dòng)性的SUV車型上，一種很典型的現(xiàn)象就是只要你速度稍稍快點(diǎn)入彎，整個(gè)車子就像垮了一樣歪到了一邊，隨著過彎速度越來越快，側(cè)傾的程度卻沒有明顯增加了，因?yàn)榈妆P支撐性早早到了極限。但這臺(tái)Macan T不同，首先就是支撐性很足，更重要的是，它的側(cè)傾程度與過彎的速度與強(qiáng)度，有極高的關(guān)聯(lián)性，你可以很容易的通過這一點(diǎn)在細(xì)微之間去判斷車輛的狀態(tài)。SUV車型能夠做到這一點(diǎn)，這套鋼彈簧懸掛的調(diào)校水平可想而知。

在山頂短暫的午餐過后，另一條下山路，我更換了一臺(tái)選裝了帶有PASM的自適應(yīng)空氣懸掛和PTV Plus扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)升級(jí)版的高配車型。兩項(xiàng)主要選裝價(jià)格總共約3.8萬元。當(dāng)然，這臺(tái)高配車型也選裝了碳纖維內(nèi)飾板和race-tax翻毛皮方向盤，一坐進(jìn)車內(nèi)，運(yùn)動(dòng)感就有了不小的提升。

而這條下山路，相比于上午，更加的狹窄，連續(xù)左右彎道連接的更緊，更有很多180度回頭彎。其實(shí)我一出發(fā)就在想，在這里拍攝頭文字D，應(yīng)該是個(gè)很好的地點(diǎn)。

僅僅幾個(gè)彎之后，我就直接做出了判斷：如果你希望在Macan T上得到最極致的運(yùn)動(dòng)駕駛體驗(yàn)，那么這套自適應(yīng)空氣懸掛是必選配置，沒有或許，哪怕為此其他什么都不選也值得。而PTV Plus，則是一半程度的推薦吧，這點(diǎn)我們后面具體再說，先聊一下這套空氣懸掛吧。雖然Macan T空氣懸掛基準(zhǔn)高度要比鋼彈簧高出5mm，但當(dāng)駕駛模式切換到sport+時(shí)，車身高度可以進(jìn)一步再降低10毫米，低重心的好處我們都知道了，但更驚艷得是支撐性：我已經(jīng)幾乎在每一個(gè)彎道都嘗試把輪胎推到響胎了，雖然冬季胎的絕對(duì)極限不會(huì)很高，但這樣的速度也比通常的山路行駛要快很多。即使如此，這臺(tái)車在這樣的速度下，側(cè)傾幾乎不可感知，這根本不應(yīng)該是一臺(tái)SUV應(yīng)該有的狀態(tài)，即使是偏運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的轎車，也真的很難做到這一點(diǎn)，這樣的表現(xiàn)甚至已經(jīng)可以與很多跑車或者高性能車相媲美了。而另一個(gè)進(jìn)步則是轉(zhuǎn)向手感，其實(shí)在鋼彈簧版本的車型上，轉(zhuǎn)向手感相比于入門版車型并沒有太大變化，但在選裝空氣懸掛之后，轉(zhuǎn)向手感也有了一定程度的提升，算是這一選裝的附贈(zèng)品。轉(zhuǎn)向變得更加敏銳迅速，車頭對(duì)于方向盤動(dòng)作的響應(yīng)速度更快也更準(zhǔn)確了。而且這一變化只會(huì)在相對(duì)激烈駕駛的時(shí)候才可以體會(huì)得到，在日常很溫柔的駕駛時(shí)，也不會(huì)因此而覺得車子過于敏感。更重要的一點(diǎn)是，保時(shí)捷在資料中提到了一個(gè)詞：輕量化，但其實(shí)Macan T相比于入門版并沒有太多減重措施。所以之前我對(duì)這一點(diǎn)有些不太理解。但開到這臺(tái)選裝了空氣懸掛的車型之后，我瞬間明白了：所謂輕量化，并不是與入門版相比較，而是與使用V6發(fā)動(dòng)機(jī)的S、GTS車型相比較，特別是前軸的減重，達(dá)到了58.8公斤。這幾乎相當(dāng)于一個(gè)人的重量減輕，帶來最直觀的感受就是車頭變的更加的靈活，這一點(diǎn)是更多的動(dòng)力也無法彌補(bǔ)的。也正是這一點(diǎn)，突出了T系列車型最大的特點(diǎn)：僅僅依靠調(diào)校的變化，帶來與S車型同級(jí)別甚至更好的駕駛樂趣。在蜿蜒曲折的下山路上，不論左右連續(xù)彎道的連接有多緊湊，這臺(tái)Macan T都可以跟得上節(jié)奏，整個(gè)車子絲毫沒有拖泥帶水的感覺，如果你忽略較高的坐姿，甚至?xí)旭{駛一臺(tái)718的錯(cuò)覺。而空氣懸掛的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)，就是在運(yùn)動(dòng)性大幅提升的同時(shí)，日常駕駛的舒適性也并沒有打折扣，甚至質(zhì)感會(huì)更加的好。在路面并不平整的山路，這一點(diǎn)展現(xiàn)得尤為明顯。一萬八千余元的選裝，實(shí)在是太值得了。

至于PTV Plus，之所以說一半程度的推薦，是因?yàn)橛辛松?jí)版的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)之后，車子的出彎動(dòng)態(tài)變化明顯。為了保證安全性，在山路中我?guī)缀醵紩?huì)選擇相對(duì)較晚開油的方式出彎，在上午的低配車型上，即使用這樣的出彎方式，車尾也會(huì)有一點(diǎn)點(diǎn)向外的趨勢(shì)，但由于動(dòng)力相對(duì)不大，控制起來非常舒服，即使在過了彎心之后就直接嘗試開油，開起來也得心應(yīng)手，非常有樂趣。而這臺(tái)高配版的車型，能夠明顯感覺到外側(cè)前輪可以得到更多的動(dòng)力分配，有一個(gè)一下子將車頭拉正的動(dòng)作，而不是車尾去擺正。理論上下山路段車尾會(huì)更容易甩一點(diǎn)，但在這臺(tái)車上卻表現(xiàn)得非常穩(wěn)定。這樣的確可以開的更安全、速度更快，但我個(gè)人還是喜歡直接而靈活一點(diǎn)的車尾。但這只是個(gè)人習(xí)慣的偏好，因此說一半推薦，一定要親自試過之后才知道哪種感覺更適合你。

而下山另一個(gè)關(guān)鍵就是剎車了。當(dāng)然，為了安全，一段稍微激烈的駕駛之后，我會(huì)盡量讓車子帶著低擋位溜一段距離，利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)控制速度給剎車進(jìn)行散熱。不過綜合來看，即使是標(biāo)配的剎車系統(tǒng)，應(yīng)對(duì)這種適度的激烈駕駛，也還是很輕松的。對(duì)于這臺(tái)車，標(biāo)配的剎車系統(tǒng)已經(jīng)足夠了。

一小時(shí)的山路，駕駛著這臺(tái)Macan T，很快就到了山腳下。而在整個(gè)駕駛過程中，我居然會(huì)時(shí)不時(shí)情不自禁的笑出來。而上一次能讓我在山路上笑出來的SUV，我想了很久都沒有想到。突然想起去年試駕的卡宴Turbo GT，那可是保時(shí)捷性能最強(qiáng)大的SUV車型，至今仍是紐北SUV圈速紀(jì)錄的保持者。但一天的試駕之后，我感覺如果將場(chǎng)景限定于狹小多彎、節(jié)奏緊湊的山路，而評(píng)價(jià)維度不是速度而僅僅是樂趣，那么Macan T，特別是選裝了空氣懸掛的版本，似乎都可以戰(zhàn)勝卡宴Turbo GT了。

但Macan T就完美了嗎？也并不是。在隨后抵達(dá)山腳下的尼斯后，我就發(fā)現(xiàn)了一個(gè)非常明顯的問題：這臺(tái)車在日常城市路況下變速箱的表現(xiàn)，確實(shí)有點(diǎn)不算優(yōu)秀了。其實(shí)剛剛在山路上，使用比較運(yùn)動(dòng)的方式駕駛時(shí)，這臺(tái)7速雙離合變速箱的表現(xiàn)仍然算得上優(yōu)秀，無論是換擋速度還是邏輯，包括整個(gè)換擋過程的感受，都還是很好的。但來到城市，特別是123檔之間切換、頻繁起步停車時(shí)，頓挫還是有些多而零碎了，在某些特殊工況還會(huì)有一點(diǎn)點(diǎn)異響。畢竟這臺(tái)變速箱年齡也不小了，自從初代Macan上市就使用至今，雖然期間不斷有各種形式的優(yōu)化，但確實(shí)還是老了點(diǎn)。但想到很快Macan就將純電化，在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)保時(shí)捷確實(shí)也沒有必要投入大量資金和人力去更新這臺(tái)變速箱了。

最后一點(diǎn)很有意思的是，在試駕結(jié)束后，我與通行的另一位老師進(jìn)行了交流。與我對(duì)空氣懸掛版本評(píng)價(jià)更高不同，他反倒更喜歡鋼彈簧的版本。因?yàn)樗X得這畢竟是一臺(tái)SUV，不是一臺(tái)跑車，不用過分追求跑車或者高性能車的底盤感受。在這樣的車型上，就應(yīng)該展示出一些更家用車的特質(zhì)，比如一點(diǎn)點(diǎn)側(cè)傾。特別是這種側(cè)傾適度、清晰、能夠幫助駕駛員感知車輛狀態(tài)，可以算得上非常極品的調(diào)校了。但我仍然覺得一臺(tái)SUV能夠利用空氣懸掛做出接近跑車的體驗(yàn)，更加的難得。確實(shí)，不同的人對(duì)于車子的看法是不一樣的。我們可以開的出來不同車型、不同版本之間甚至很細(xì)微的區(qū)別，但是對(duì)于更偏愛的選擇，卻完全可能的出相反的結(jié)論。舉例來說，酸和甜，都是很容易被品嘗出來的兩種味道，但哪個(gè)味道更好吃，不同人有不同的看法。所以，鋼彈簧還是空氣懸掛，你會(huì)更喜歡哪種呢？但我們?cè)囻{過后有一點(diǎn)是達(dá)成共識(shí)的，就是Macan T作為首款T尾標(biāo)的四門車型，其表現(xiàn)絕對(duì)是可以與雙門跑車的前輩，達(dá)到同一水平的。