獨立式懸掛比較好。

而獨立懸掛由于兩個車輪間沒有干涉，可以有更好的舒適性和操控性，介于獨立式懸掛結構這樣的體驗感，現(xiàn)在大多數(shù)汽車都采用這種結構。

作為最常見的一種懸掛方式，獨立式懸掛又可以分為麥弗遜式懸掛、雙叉臂式懸掛、、扭轉(zhuǎn)梁式懸掛、多連桿懸掛、空氣懸掛等。

（1）麥弗遜式獨立懸架是現(xiàn)在最普及的汽車懸架之一，主要由A型叉臂和減振機構組成。叉臂與車輪相連，主要承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振機構的上部與車身相連，下部與叉臂相連，承擔減振和支持車身的任務，同時還要承受車輪上端的橫向力。

優(yōu)點：結構簡單、占用空間小、操控性能好

缺點：穩(wěn)定性差、抗側傾和制動點頭能力弱，耐用性不高，減震器容易漏油它需要定期更換。

大部分車型都適用，目前家用轎車的前懸掛多用麥弗遜。

（2）雙叉臂式懸掛（雙A臂、雙橫臂式懸掛），其結構可以理解為在麥弗遜式懸掛基礎上多加一支叉臂。車輪上部叉臂，與車身相連，車輪的橫向力和縱向力都是由叉臂承受，而這時的減振機構只負責支撐車體和減振的任務。

優(yōu)點：橫向剛度大、抗側傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰

缺點：制造成本高、懸架定位參數(shù)設定復雜。

運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前后懸架都適用以上懸掛結構。

（3）扭轉(zhuǎn)梁式懸掛可以簡單的理解為，兩個車輪之間沒有硬軸直接相連，卻是由一根扭轉(zhuǎn)梁進行連接，扭轉(zhuǎn)梁可以在一定范圍內(nèi)進行扭轉(zhuǎn)。但是它的局限性呈現(xiàn)在如果一個車輪遇到非平整路面時，那么他們之間的扭轉(zhuǎn)梁仍然會對另一側車輪產(chǎn)生一定的干涉的，所以說，扭轉(zhuǎn)梁式懸掛屬于半獨立式懸掛。

優(yōu)點：結構簡單、成本低、所需空間小，可以有效降低新車售價以及售后維修費用

缺點：由于它的半獨立式懸掛特點，復雜路面會有一些不夠靈活，操作桿降低。

多用在小型車和緊湊型車的后橋上。

（4）多連桿懸掛通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構，其連桿數(shù)比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數(shù)為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數(shù)為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。

優(yōu)點：車輪與地面盡可能的保持垂直、貼地性，發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限發(fā)揮到最大限度，具有非常出色的操控性和舒適性，

缺點：結構復雜、占用空間大、成本較高

一般在于大型、高檔汽車中使用。

（5）空氣懸掛主要是通過空氣泵來調(diào)整空氣減振器的空氣量和壓力，可改變空氣減振器的硬度和彈性系數(shù)。通過調(diào)節(jié)泵入的空氣量，可以調(diào)節(jié)空氣減振器的行程和長度，可以實現(xiàn)底盤的升高或降低。

優(yōu)點：懸掛可根據(jù)路面情況，高速或者低速自動調(diào)節(jié)，極佳的舒適度。

缺點：空氣懸掛成本偏高。

擴展資料：

非獨立式懸掛

這種懸掛結構抗扭能力強，載重能力也很強，如此簡單粗暴的結構，不用擔心越野時候會斷軸。由于結構簡單，零件比較少，它的日常維護保養(yǎng)也比較簡單。

其中整體橋式懸掛在硬派越野車上應用最為廣泛。廣為人知的硬派越野車如JEEP牧馬人、三菱帕杰羅勁暢、普拉多、福特撼路者、奔馳G級等，都采用這一懸掛結構。

其實在汽車的懸掛使用上，更多的是根據(jù)其優(yōu)缺點，出于實用性考慮，與車型“高級”不“高級”或者大小什么的沒有關系，只是適用于不同用途的車型。而消費者在選車時，也應理性客觀地看待這一問題。