汽車工業(yè)的成長經(jīng)歷了漫長的萌芽和發(fā)育時期，汽車的誕生在歐洲，但是，以大規(guī)模生產(chǎn)為標志的汽車工業(yè)的形成是在美國，以后又擴展到歐洲、日本直至世界。

1.流水線生產(chǎn)方式——福特T型車制造的神話

對于汽車工業(yè)的形成，美國汽車大王亨利·福特（Henry Foyd）做出了突出貢獻。福特首先提出并實現(xiàn)了“讓汽車成為廣大群眾的需要”。福特于1883年開始從事汽車制造業(yè)，他制造第一輛汽油車，結(jié)構(gòu)簡單而使用，最高時速可達32km/h.1903年，福特（Ford）汽車公司誕生。福特汽車公司積極研制結(jié)構(gòu)簡單、實用、性能完善而售價低廉的普及型轎車。1908年10月，福特汽車公司正式投產(chǎn)T型汽車，該車發(fā)動機排量為2.89L、18KW(25馬力)、四缸、四沖程。福特汽車公司1913年創(chuàng)建世界上第一條汽車裝配生產(chǎn)流水線，并實行了工業(yè)大生產(chǎn)管理方式，實現(xiàn)了產(chǎn)品系列化和零件標準化。1914年，福特汽車公司年產(chǎn)量達到30萬輛，1926年達到200萬輛。而每輛汽車售價由首批的850美元下降到1923年的265美元。到1929年T型車停產(chǎn)時，總共生產(chǎn)了1500萬輛。福特T型車使汽車在美國得到了普及，讓汽車進入了普通的美國家庭。福特生產(chǎn)T型車的經(jīng)驗不僅為美國，甚至為世界汽車工業(yè)的發(fā)展奠定了基礎，因此，福特汽車公司被譽為“汽車現(xiàn)代化的先驅(qū)”。

美國汽車工業(yè)的形成和發(fā)展與當時美國在資本、國民收入、石油資源、市場等各方面都存在優(yōu)于歐洲的具體條件有關，而且美國政府十分重視國民交通工具的現(xiàn)代化，有意識地引導人們購買汽車。巨大的國內(nèi)市場造成了美國汽車工業(yè)的大發(fā)展，出現(xiàn)了一大批諸如后來聞名世界的通用汽車公司（General Motors）,克萊斯勒汽車公司（Chrysler）,最多是美國曾有181家汽車廠。到了1927年，經(jīng)過殘酷的市場競爭僅存留了44家，其中福特、通用、克萊斯勒三大汽車巨頭公司的銷售量占美國汽車總銷售量的90%以上。這一時期在汽車大規(guī)模生產(chǎn)的組織模式上，出現(xiàn)了以福特公司為代表的全能的生產(chǎn)模式，以及以通用汽車公司為代表的通過專業(yè)化協(xié)作，由一些汽車制造企業(yè)聯(lián)合起來，建立集中管理和銷售體系的生產(chǎn)模式。以后的事實表明，后者優(yōu)于前者，并為世界上許多企業(yè)所仿效。那時，由于第一次世界大戰(zhàn)的影響，歐洲剛剛形成的汽車工業(yè)幾乎停產(chǎn)了5年，這使得美國成為第一個以汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)的國家，美國汽車工業(yè)的突飛猛進，也使美國首先進入了現(xiàn)代化。

2.以歐洲為重心的汽車工業(yè)發(fā)展的時期

1930年后，歐洲各國為了保護本國名族工業(yè)，開始對美國汽車進口提高了

關稅，特別是對汽車零部件進口加以重稅，迫使美國在歐洲各國的汽車總裝廠改造成汽車制造廠，由此也促進了歐洲各國汽車工業(yè)的發(fā)展。歐洲各國還利用本國的技術優(yōu)勢，以多品種和輕便普及型新產(chǎn)品與美國汽車進行競爭。例如，意大利的菲亞特轎車、德國大眾的甲殼蟲普及型轎車等。

第二次世界大戰(zhàn)期間，各國汽車工業(yè)均為軍事目的服務，生產(chǎn)坦克、裝甲車等軍用裝備和物質(zhì)。戰(zhàn)后，隨著經(jīng)濟復蘇與政府的支持，歐洲汽車工業(yè)開始大發(fā)展。特別是原聯(lián)邦德國在戰(zhàn)后僅用了5年時間，就使汽車產(chǎn)量達到30萬輛，超過其戰(zhàn)前的最高水平。1960年，德國汽車年產(chǎn)量已達205.5萬輛，超過了英國，成為當時僅次于美國的世界第二汽車制造國。原聯(lián)邦德國汽車高速發(fā)展的主要動力是將轎車迅速普及到國內(nèi)勞動階層。以國內(nèi)市場為基礎，同時擴大國際市場，如大眾汽車公司的甲殼蟲普及型轎車對德國轎車的普及起到了關鍵作用。1970年后，西歐共同體的汽車制造公司還紛紛到美國去投資建廠，明顯地改變了第二次世界大戰(zhàn)前美國福特汽車公司和美國通用汽車公司到歐洲投資建廠的格局。

歐洲汽車工業(yè)的大發(fā)展使世界汽車工業(yè)的重心逐漸由美國移到歐洲。例如，第二次世界大戰(zhàn)以前，西歐各國的汽車產(chǎn)量僅為北美的11.5%；而到戰(zhàn)后的1950年，這一數(shù)字提高到16%；而到1970年，北美僅生產(chǎn)749.1萬輛汽車，而歐洲各國卻超過北美產(chǎn)量的38.5%，達到1037.8萬輛。許多歐洲汽車生產(chǎn)廠家，如德國大眾、奔馳、寶馬，法國雷諾、標致、雪鐵龍，意大利菲亞特，瑞典沃爾沃等，均以聞名遐邇。歐洲汽車工業(yè)的特點，既有美國式的大規(guī)模生產(chǎn)的特征，又有歐洲式多品種高技術的趨勢。

在這一時期汽車工業(yè)保持了大規(guī)模生產(chǎn)的特點，世界汽車保有量激增，汽車工業(yè)發(fā)展的中心由美國轉(zhuǎn)移到歐洲。汽車技術的高科技含量增加，汽車品種進一步增多。汽車工業(yè)界對于汽車造成的安全問題、污染問題，在政府的督促和支持下制定了許多對策，并使汽車在結(jié)構(gòu)、性能等方面都得到了大幅度提高。

3.精益的生產(chǎn)方式——日本汽車工業(yè)的騰飛日本汽車工業(yè)在20世紀50年

代形成完整體系，20世紀60年代是突飛猛進的時期。1960年，正當美國與歐洲的汽車工業(yè)激烈競爭的時期，日本推行了終身雇傭制及全面質(zhì)量管理（TQC），促進了勞動者與管理者之間的相互信任，提高了人員素質(zhì)，調(diào)動了積極因素，使工業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了飛躍。特別是汽車工業(yè)，出現(xiàn)了有名的豐田生產(chǎn)方式，從而在生產(chǎn)組織管理上出現(xiàn)了突破，生產(chǎn)出高質(zhì)量、低消耗、廉價精巧的汽車并暢銷全世界。1961年，日本汽車產(chǎn)量超過意大利躍居世界第五位；1965年，超過法國居第四位；1966年，超過英國升為第三位；1968年追上德國居世界第二位。

20世紀70年代的兩次石油危機使日本認識到包括能源在內(nèi)的資源短缺是日本的致命弱點，于是，日本政府不斷強化汽車法規(guī)。1978年修改的排放及噪聲法規(guī)是世界上最嚴格的標準，從而迫使日本汽車工業(yè)放棄了向大功率、高車速、豪華大型車輛發(fā)展的意圖，形成了經(jīng)濟、實用的日本汽車的風格。與此同時，日本政府對國外進口汽車進行了嚴格限制，并鼓勵各公司積極引進美國的汽車技術，從而保護了日本的名族汽車工業(yè)。

日本人對世界汽車工業(yè)的最大貢獻就是開創(chuàng)了精益生產(chǎn)方式。這種精益生產(chǎn)方式就是用精益求精的態(tài)度和科學的方法來控制和管理汽車的設計開發(fā)、工程技術、采購、制造、儲運、銷售和售后服務的每一個環(huán)節(jié)，從而達到以最小的投入創(chuàng)造出最大的價值的目的。這其中的每一個環(huán)節(jié)以及各個環(huán)節(jié)之間的銜接都市經(jīng)過精心籌劃和計算的。日本人這一創(chuàng)舉具有劃時代意義。像日本豐田汽車公司創(chuàng)造的豐田生產(chǎn)方式，日產(chǎn)汽車公司出現(xiàn)的活動板生產(chǎn)方式，五十鈴公司采取的流通生產(chǎn)法等生產(chǎn)方式的目的都是為了減少生產(chǎn)過程中的浪費，最大限度地降低成本，加快資金周轉(zhuǎn)，使產(chǎn)品更具競爭力。日本的這種先進生產(chǎn)方式目前已被各國所仿效。

日本汽車工業(yè)在20世紀70年代引進電子技術，并廣泛用于汽車設計、試制、試驗、制造及產(chǎn)品等各個領域。目前，日本汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期普遍比歐美國家短。日本民用轎車的電子化程度和各種自動設施也遠遠高于歐美國家。

1980年，日本汽車產(chǎn)量首次突破1000萬輛大關，達到1104萬輛，一舉擊敗美國成為世界第一。到1987年，日本汽車的年總產(chǎn)量占世界年總產(chǎn)量的26.6%，而美國和西歐四國各分別占23.7%和24.8%。此時，世界汽車工業(yè)的重心已轉(zhuǎn)移到日本。

當前，盡管世界汽車市場日趨飽和，但日本汽車仍以其優(yōu)越的性能、合理的價格、可靠的質(zhì)量、完善的電子設施、低排放、低油耗和多樣化的品種不斷擴大世界汽車市場的占有率。

4.韓國汽車工業(yè)異軍突起

20世紀80年代，韓國汽車工業(yè)利用學習、消化國外生產(chǎn)技術和實現(xiàn)主要技

術的國產(chǎn)化，使其汽車工業(yè)得到了飛速發(fā)展。美國從1900-1950年，利用了50年才成為世界之強，日本從1950-1980年，利用30年成為汽車大國，韓國從1980-1997年，僅用了17年便成為廉價車之王，韓國也一躍成為世界汽車生產(chǎn)大國。

韓國最早從事汽車生產(chǎn)的公司是起亞汽車公司。起亞汽車公司始建于1944年12月，但第二次世界大戰(zhàn)后，由于政治局勢動蕩，公司長期處于不景氣的狀態(tài)。韓國汽車公司的真正起步是在20世紀60年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產(chǎn)整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產(chǎn)量僅為2.8萬輛。20世紀70年代初，韓國人均國民收入約為300多美元，較好的經(jīng)濟狀況提供了生產(chǎn)汽車的良好環(huán)境。1973年，現(xiàn)代韓國政府實行汽車國產(chǎn)化政策，各汽車公司開始大規(guī)模引進國外生產(chǎn)技術。1973年，現(xiàn)代汽車公司引進日本三菱公司發(fā)動機、傳動系和底盤技術，1975年便開始自己開發(fā)生產(chǎn)汽車，并大量向非洲出口。大宇汽車公司于1972年與美國通用汽車合資，1990年第一輛自主設計的名為王子的國產(chǎn)車推出，并在市場上取得成功。

汽車的國產(chǎn)化政策使韓國的汽車工業(yè)獲得了飛速的發(fā)展。1985年，韓國的汽車年產(chǎn)量為37萬輛，1986年達到60萬輛，1989年年產(chǎn)量為113萬輛，1990年年產(chǎn)量達到132萬輛。在隨后的5年時間里，年均增長率基本保持在15%左右，1995年達254萬輛。

隨著汽車國產(chǎn)化的實現(xiàn)，韓國政府又實施出口導向戰(zhàn)略，從20世紀80年代開始，韓國汽車開始大量出口。1984年6月，美國通用公司入股50%的韓國大宇公司，將其從歐寶公司引進的轎車通過通用公司進入美國市場。1985年，現(xiàn)代公司在美國組建了240家經(jīng)營店。1986年，由意大利著名設計師設計造型的優(yōu)越牌轎車開始進入美國市場，適逢日元升值，優(yōu)越牌轎車比同級日本車便宜大約1000美元，因而大獲全勝，當年就銷售出16萬輛。1988年，韓國起亞公司生產(chǎn)的馬自達212型轎車，通過福特公司在美國的銷售渠道進行銷售。1988年，韓國在美國共銷售了50萬輛汽車，占美國市場的4%。

1994年，韓國汽車的年出口量達到73.8萬輛，而1995年則為110萬輛，增長48.6%，從而在世界汽車出口國中排名第6。而進入20世紀90年代中后期，韓國汽車業(yè)在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲均建立了生產(chǎn)基地，實現(xiàn)生產(chǎn)本地化，在此基礎上建立了海外生產(chǎn)體系和全球營銷網(wǎng)絡。1996年，韓國汽車總產(chǎn)量達到281.3萬輛。