1200萬人民幣左右 F1 的造價(jià) F1 是世界上開銷最大的體育運(yùn)動(dòng)，相信很多人早已聽說過。賽車的設(shè)計(jì)和制作是一件非常復(fù)雜的工作，而且保密性極強(qiáng)，賽車上的每個(gè)部件不能簡(jiǎn)單地以價(jià)格來衡量。但是，從財(cái)務(wù)的角度要求，每一個(gè)部件必須有一個(gè)基本價(jià)格。這個(gè)價(jià)格只能組裝出一部可以開動(dòng)的賽車，如果再加上科研費(fèi)，設(shè)計(jì)費(fèi)，風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)費(fèi)（甚至風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室的造價(jià)）, 公開和私下試車費(fèi)等等，一輛 F1 賽車的造價(jià)到底是多少呢? 下面是車輛各組件的價(jià)目清單，也許我們可以從中看出一些輪廓： 這就是為什么我們說一輛 F1 賽車的造價(jià)就要 100 萬英鎊的原因，其中以引擎，變速箱, 車身及電子系統(tǒng)的造價(jià)最為昂貴。上面的價(jià)目并沒有包括車隊(duì) 150 到 500 人不等的高額薪資與設(shè)計(jì)車輛的成本（風(fēng)洞測(cè)試, 計(jì)算機(jī)設(shè)備之類），加上之后更是驚人，要稱 F1 賽車是最昂貴的職業(yè)運(yùn)動(dòng)顯然并不為過。 F1 的車身 F1 車隊(duì)的設(shè)計(jì)小組通常在上一個(gè)賽季的夏天就已經(jīng)開始著手討論下個(gè)年度的賽車設(shè)計(jì)項(xiàng)目。幾支志在爭(zhēng)冠的大車隊(duì)甚至在前一年的賽季初就已經(jīng)開始著手進(jìn)行下一個(gè)賽季賽車的設(shè)計(jì)。 雖然目前仍有許多車隊(duì)科技總監(jiān)還是喜歡帶著圖紙走來走去，但是這樣的景象終究會(huì)成為歷史的陳跡。F1 賽車的零組件已經(jīng)講求到公厘甚至更精密的程序，這已經(jīng)不是手工可以處理的范圍。車輪部分復(fù)雜的鈦合金組件連計(jì)算機(jī)都需要超過 36 小時(shí)進(jìn)行切割，很難想像手工處理需費(fèi)時(shí)多久。這就需要借用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)。利用卑鄙的男人輸出的資料，計(jì)算機(jī)控制的精密切割器具開始打造第一具賽車模型。制作這具模型的材質(zhì)是人造材質(zhì) Ureol ，不過它的性質(zhì)接近天然的木材。利用這個(gè)模型，車隊(duì)可以利用碳纖維生產(chǎn)打造車身的模具。 模具誕生之后，接下來就是手工打造的時(shí)間。熟練的技師將碳纖維一層一層地貼在模具上，車身每一個(gè)部位因?yàn)槌惺艿膲毫Σ煌N上不同層數(shù)的碳纖維與不同的排列方向。每一層碳纖維的排列方向決定了車身承受壓力將往哪一個(gè)方向分散。所以這個(gè)程序需要謹(jǐn)慎地執(zhí)行，吹風(fēng)機(jī)與手術(shù)刀此時(shí)都會(huì)派上用場(chǎng)。F1 賽車的碳纖維層數(shù)平均是 12 層，另外在最中央的部分鋪設(shè)蜂巢結(jié)構(gòu)的鋁合金。 費(fèi)時(shí)的碳纖維鋪設(shè)工作結(jié)束后，最后一步就是將車身送進(jìn)高溫與高壓的特別烤箱中讓每一層碳纖維緊密結(jié)合。這樣的程序要反復(fù)進(jìn)行三次后一具車身才能算大功告成?？境龅谝痪哕嚿硇栀M(fèi)時(shí)六周，不過第一具車身制造完成后，后來的車身只需一周即可出廠。 說到 F1 賽車車身，便不得不提及各種應(yīng)用其上的空氣動(dòng)力學(xué)組件。正是由于空氣動(dòng)力學(xué)原理在車身和底盤設(shè)計(jì)上的廣泛應(yīng)用，才使得 F1 賽車可以達(dá)到任何賽車都無法比擬的水平和規(guī)模。這也是 F1 卓爾不群的原因之一。 對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)在車身設(shè)計(jì)上應(yīng)用的研究工作是近 20 年才興起的。上世紀(jì)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策） 60 年代， F1 車隊(duì)認(rèn)識(shí)到在車身不同地方加裝翼板等擾流部件能夠有效提高賽車在彎道上的速度，但由于當(dāng)時(shí)缺乏理論體系指導(dǎo)，對(duì)這些翼板該加裝在什么地方，翼板的面積大小, 角度如何等車隊(duì)并沒有一個(gè)成形的概念，大家都在不斷的摸索和嘗試中。再加上當(dāng)時(shí)的加工工藝并不成熟，翼板在比賽中脫落造成傷亡的例子比比皆是，于是，在賽車上加裝空氣動(dòng)力學(xué)部件一度被禁止。然而，隨著空氣動(dòng)力學(xué)理論體系的發(fā)展，加上計(jì)算機(jī)科技的興起，使車隊(duì)深入研究空氣動(dòng)力學(xué)對(duì)賽車影響的想法變成了可能。 一直到了上世紀(jì) 70 年代，終于有人想出了得以實(shí)現(xiàn)的辦法。這個(gè)人便是現(xiàn)任麥凱倫車隊(duì)的首席設(shè)計(jì)師紐維。他從南安普頓大學(xué)畢業(yè)時(shí)的畢業(yè)論文便是以此為題，當(dāng)時(shí)他尚是一個(gè)初出茅廬的小子，但是這一石破天驚的想法讓他成為了 F1 賽車設(shè)計(jì)和空氣動(dòng)力學(xué)結(jié)合的開山鼻祖。 我們知道，賽車的車身是綜合考慮減少車身迎風(fēng)面積和增加與地面附著力以及賽車運(yùn)動(dòng)規(guī)則而成型的。賽車在疾駛時(shí)，迎面會(huì)遇到極大的空氣阻力，為了減少空氣阻力，賽車外形要盡可能呈流線型，座椅靠背傾角便于使車手處于半臥坐姿，以獲得較小的迎風(fēng)面積。通過減小迎風(fēng)面積并采用擾流裝置，借以減小空氣阻力，提高速度。賽車車身設(shè)計(jì)師們必須將影響空氣動(dòng)力表現(xiàn)的各種因素都分析得清清楚楚。 F1 車隊(duì)在每一?熱?薊嵊蒙閑擄嫻?不同的空氣動(dòng)力學(xué)組件，如果車隊(duì)間的競(jìng)爭(zhēng)和自然的力量已經(jīng)不是車隊(duì)考慮的重點(diǎn)，那么賽車主辦單位 FIA 永遠(yuǎn)會(huì)導(dǎo)入新的規(guī)則來限制 F1 賽車的速度。年復(fù)一年，空氣動(dòng)力學(xué)的專家們通過不斷的改良與創(chuàng)新，讓空氣動(dòng)力學(xué)效益更上一層樓。所以，今日的 F1 賽車堪稱是地球上最完美的貼地飛行器。 F1 的發(fā)動(dòng)機(jī) 自從 1950 年以來， F1 每年都給最優(yōu)秀的車手授予世界冠軍的稱號(hào)，自 1958 年開始給最優(yōu)秀的車隊(duì)授予冠軍稱號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)是沒有正式的冠軍。 鋁，是當(dāng)今一級(jí)方程式賽車發(fā)動(dòng)機(jī)使用最普遍的材料。在 80 年代，鑄鐵已經(jīng)全部被較輕的鋁取代。鋁還取代了鎂，因?yàn)殒V接觸水會(huì)腐蝕。然而，必須承受強(qiáng)大作用力的運(yùn)動(dòng)件還是要用鈦和鋼來制造。材料基本分配為：鋁 63% （汽缸蓋、機(jī)油盤、活塞）；鋼 29.5% （凸輪軸、曲軸、正時(shí)齒輪）；鎂 1.5% （油泵殼）；碳素纖維 1% （空氣罐、線圈罩）；鈦 5% （連桿、緊固件）。 制造一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)需要 150 名以上的職工，其中 28 名工程師、 20 名制圖員、 35 名發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械師、 8 名電子專家、 20 名機(jī)械工和裝配工、 4 名系統(tǒng)工程師、 6 名臺(tái)架實(shí)驗(yàn)技術(shù)員、 15 人從事采購(gòu)、生產(chǎn)和檢驗(yàn)，另有 15 人為管理人員。 打造F1引擎的材料大部分仍然是鋁合金，外加上少部分的復(fù)合材料。FIA規(guī)定引擎制造商（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）只能選擇10汽缸的設(shè)計(jì)，主要原因是在現(xiàn)有的規(guī)定之下V10引擎最有效率。另一個(gè)大家經(jīng)常注意的地方是引擎夾角，V型汽缸夾角的角度從最早的60度到之后的72度、90度，甚至曾有Renault車廠108度的大夾角V10引擎，F(xiàn)1引擎內(nèi)的曲軸每分鐘旋轉(zhuǎn)超過18000次，10個(gè)汽缸內(nèi)活塞每秒鐘的位移超過25公尺。 F1車隊(duì)每年的預(yù)算約有50%用在引擎的研發(fā)與制作上。高轉(zhuǎn)速、動(dòng)力輸出驚人的F1引擎，所需的零件都需具備高強(qiáng)度與輕量化的特質(zhì)。因些會(huì)用上多種特殊合金材質(zhì)，讓F1引擎的造價(jià)驚人。不含研發(fā)費(fèi)用，每具F1引擎的造價(jià)就高達(dá)15萬美元，而Mercedes-Benz每年需要約制作80～100具F1引擎以供Mclaren-Mercedes車隊(duì)使用。 各項(xiàng)性能兼具的F1引擎，仍需考量可靠度的問題，一具無法完成比賽的引擎，會(huì)讓車隊(duì)的一切努力變得徒勞無功，因此在研發(fā)階段之后，重要的工作就是不斷地測(cè)試，提高引擎的耐用度與可靠度。不過，F(xiàn)1無法在守舊的科技中尋找答案，要贏就必須冒險(xiǎn)，因此就引擎而言，100%的可靠度是不可能的。而引擎工程師仍須繼續(xù)不斷的在馬力、油耗、重量、尺寸、高轉(zhuǎn)速，可靠度的矛盾中尋求奇跡，創(chuàng)造新的F1動(dòng)力！