【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】作為汽車行業(yè)兩大重要分支，商用車與乘用車自古以來相輔相成，兩者可謂互相借鑒，共同進(jìn)步，其中商用車亦有不少黑科技，它們再也不是以前那些操控能力約等于0的“洪水猛獸”了。下面，就讓小編梳理下多年內(nèi)商用車和乘用車那“相愛相殺”的幾個關(guān)鍵的底盤設(shè)計吧。

　　自從上世紀(jì)20年代開始，當(dāng)福特的T型車用它那“馬車底盤套殼”的經(jīng)典設(shè)計征服了美國，取得了令人震驚的銷量之后。人們很快地發(fā)現(xiàn)了這種底盤的設(shè)計缺陷：在20年代汽車發(fā)動機(jī)、變速箱等科技不斷發(fā)展之時，各項性卻總被落后的馬車底盤拖了后腿，根本稱不上是合格的乘用車。

 無論是福特Model T還是勞斯萊斯，都是大梁底盤+車身的結(jié)構(gòu)，較為笨拙，舒適性、安全性不佳。

 飛機(jī)機(jī)身框架整體受力，輕便又強(qiáng)健

　　終于，時間來到了1924年，受飛機(jī)框架啟發(fā)的藍(lán)旗亞的工程師們研制出了LAMBDA車型，該車采用了一種當(dāng)時堪稱“黑科技”的整體式底盤：來自地面的支撐力通過輪胎、車橋、懸掛的傳遞，終于來到了整體式底盤上（而不是之前的大梁），意味著整個車身都成為了承力部件。這種設(shè)計已經(jīng)很接近現(xiàn)代化承載式車身了。

藍(lán)旗亞LAMBDA還是首款裝備液壓減震器的車型

　　受益于Lambda車型的“鋪路”，承載式車身逐漸在轎車上普及，理念更隨著30年代的代表車型--大眾甲殼蟲漂洋過海，并經(jīng)過一代代的發(fā)展，最終得出類似最新款S60車型的籠式結(jié)構(gòu)：發(fā)動機(jī)艙、行李艙，用以安裝發(fā)動機(jī)及其它設(shè)備，采用較軟材料打造的它們承擔(dān)潰縮吸能的作用；中部乘員艙采用最高強(qiáng)度的材料打造，意在形成類似飛機(jī)骨架的籠式結(jié)構(gòu)，防止各個方向上外物的侵入，最大程度保障結(jié)構(gòu)完整，從而保護(hù)成員的安全。

　　既然承載式車身能在某些方面提供較非承載式車身更好的性能，但一直到上世紀(jì)中期，其負(fù)重性差、工藝+材料要求高導(dǎo)致成本居高不下等原因，一直未在較大型的商用車輛上普及。

 采用非承載式客車那巨高的離地間隙和源自卡車的懸掛系統(tǒng)導(dǎo)致了便利性和舒適性的“災(zāi)難”表現(xiàn)，同時剛度不足的車體在翻車等意外時還會受笨重的大梁擠壓，安全性堪憂。

　　在國內(nèi)，哪怕活躍在90年代至本世紀(jì)初的國產(chǎn)客車，例如說這臺GZ650S客車，大多依舊采用卡車底盤+自制上裝的方法打造。所以說，當(dāng)時惡劣的道路條件加上客車水平的低下，搭乘客車長途跋涉可不是件令人愉悅的差事。

　　然而解決方法，卻早在1951的歐洲出現(xiàn)了：德國的凱斯鮑爾客車廠成功地將當(dāng)時轎車界最新潮的承載式車身運用在了客車的制造上，而Kässbohrer Setra S8車型則有幸成為了世界首臺承載式車身的客車，足足比轎車遲來了27年。

　　受限于當(dāng)時的技術(shù)水平，Kässbohrer Setra S8車型雖采用了籠式承載式結(jié)構(gòu)，但其較小的尺寸，和那前后硬軸懸掛，還是與大家心目中的大客車有所區(qū)別的。不過，作為第一款承載式車身的客車，其對世紀(jì)下半葉客車的承載化轉(zhuǎn)型功不可沒。在這之后，諸如低地板、發(fā)動機(jī)中側(cè)置等諸多技術(shù)才獲得了發(fā)展的機(jī)會。

　　后來，當(dāng)全世界各大大客車廠相繼掌握承載式車身技術(shù)后，下至大家上下班乘坐的大型公交車、上至奔襲萬里之途的長途客車，大部分均采用了承載式車身。剛性更強(qiáng)的它們，能在各種事故（例如客車最忌諱的翻車）中更為有效地較少骨架的整體形變，為成員留出足夠的安全空間。而相應(yīng)的，低端車型的大梁設(shè)計也得到優(yōu)化，干脆與車身焊為一體，可以用較低的成本達(dá)成接近承載式車身的剛性，不過這已經(jīng)是后話了。

　　縱觀承載式車身發(fā)展史，從乘用車到商用車，其成功應(yīng)用，大大提高了各種車輛的總體性能，挽救了無數(shù)人的生命，也改變了全世界的汽車工業(yè)發(fā)展，可謂是乘用車、商用車底盤“相愛相殺”里一個比較成功的例子。