野生動(dòng)物們出眾的運(yùn)動(dòng)性，令工程師們折服，如何讓馬車底盤上的車輪緊緊地抓住地面，卻一直是個(gè)難題。終于，在工程師們腦洞大開后的1931年，第一輛奔馳170車型（如今E級(jí)的前身）緩緩駛下了斯圖加特的奔馳生產(chǎn)線。這意味著，乘用車獨(dú)立懸掛的大潮，已然襲來(lái)。

 廢除了一直橫跨兩個(gè)車輪間的硬質(zhì)車橋，采用獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的170車系在當(dāng)時(shí)可謂驚艷過人。就是這X形大梁力學(xué)角度上怎么看怎么害怕。

　　奔馳170車系的懸掛系統(tǒng)采用了較為精妙的設(shè)計(jì)：前橋的彈性元件采用了橫置的鋼板彈簧，在節(jié)省寶貴的引擎艙空間時(shí)，提供可觀的縱向和側(cè)向支撐力，甚至根本不需要防傾桿的輔助。近些年來(lái)的科爾維特、沃爾沃SPA平臺(tái)車型的后懸掛也有類似設(shè)計(jì)；而后橋的雙叉臂+大型螺旋彈簧組成的機(jī)構(gòu)雖占用了較多的室內(nèi)空間，但卻能換來(lái)更好的舒適性、操控性。

　　這套懸掛系統(tǒng)令170車系的實(shí)力得到了巨大的提升，跟市場(chǎng)上其他笨重硬橋的老派豪華車們拉開了技術(shù)上的“段位”，甚至成為了奔馳二戰(zhàn)后復(fù)蘇的“功臣”。由此以后，獨(dú)立懸掛這個(gè)名詞就成為了各路豪華車、運(yùn)動(dòng)版車型的“標(biāo)配”，并流轉(zhuǎn)至今，非獨(dú)立懸掛，只好灰溜溜地“蝸居”在定位稍低的車型上了。

　　前文提到，采用卡車底盤的客車--開起來(lái)太像卡車了，各種操作都極不人性化，無(wú)論乘客還是司機(jī)都對(duì)其不太滿意。于是，借著承載式“鳥籠”車身的普及，前獨(dú)立懸掛的客車，也應(yīng)運(yùn)而生。

拆掉整個(gè)車身后“骨感”的底盤總成

　　從結(jié)構(gòu)上看，客車的前獨(dú)立懸掛與乘用車的后懸掛結(jié)構(gòu)較為相似，稍顯不同的則是擺臂連接點(diǎn)、氣囊頂點(diǎn)、減震器的布置等細(xì)微的設(shè)計(jì)。該設(shè)計(jì)的加入，令客車簧下質(zhì)量大大降低，同時(shí)重心也可以相對(duì)降低。在液力自動(dòng)變速箱（AT）、液壓方向助力的加持下，12米的城市公交車獲得類似5米小車的操控感不再是“天方夜譚”。

誰(shuí)能想到2塊錢就能搭的公交車技術(shù)含量如此高？

　　又見到了熟悉的毛子8輪大兄弟？沒錯(cuò)，這貨竟然也是用獨(dú)立懸掛的：8個(gè)完全獨(dú)立的輪胎通過長(zhǎng)長(zhǎng)的雙叉臂結(jié)構(gòu)與車身大梁相連，在特殊設(shè)計(jì)的軸承座加持下，這種車的離地間隙、涉水深度已經(jīng)到了令人恐怖的地步（1.3M），完全打消了人們對(duì)獨(dú)立懸掛承重力差、干不了糙活的印象。

　　齊人高的定制越野輪胎、中央放氣系統(tǒng)、輕便強(qiáng)韌的扭桿懸掛，“X型”體位不再是爆改大梁式4X4的“專屬”：哪怕整車扭轉(zhuǎn)度極大，都能保證至少一半的輪子能接觸地面，配合分動(dòng)箱和諸多機(jī)械式差速鎖，這種車脫困能力完全就是怪獸級(jí)別的，完全可以跟履帶式車輛“掰掰手腕”。