【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】近年來，得益于共享經(jīng)濟進行得如火如荼，共享出行也就成為了頗受資本垂青的時髦話題。前有互聯(lián)網(wǎng)新貴跨界而來擴展邊界，打造本地生活服務(wù)閉環(huán)，后有傳統(tǒng)車企巨頭上演門口的“野蠻人”，從汽車制造商邁向出行服務(wù)提供商，劍指中高端專車市場。無數(shù)的企業(yè)投身于共享出行，勢要搶占這一風(fēng)口。

　　然而，2018年國內(nèi)車市久違的寒冬打破了近30年銷量持續(xù)上漲的局面，共享出行市場也遭遇到“倒閉潮”的沖擊。經(jīng)過前期的洗禮和市場的篩選，一些人活著，另一些人已然出局。盈利成為了出行企業(yè)共同的難題，虧損則是普遍現(xiàn)象。作為共享經(jīng)濟的代表性樣本，共享出行在過去一年遭遇滑鐵盧，到底錯在了哪里？

　　“共享出行”一方面可滿足消費者"求而不得"的自駕需求，另一方面也可以避免車輛閑置資源無法被有效利用帶來的浪費。在美國市場占主導(dǎo)地位的Uber、Lyft，“壟斷”東南亞的Grab以及國內(nèi)的滴滴出行，它們都在各自國家或地區(qū)的共享出行領(lǐng)域，擁有著絕對的份額和話語權(quán)。

　　共享出行，是指人們無需擁有車輛所有權(quán)，以共享和合乘方式與其他人共享車輛，按照自己的出行要求付出相應(yīng)的使用費的一種新興交通方式。包括以打車軟件、共享單車為代表的一大批創(chuàng)新模式。

　　幾年前，我國的共享出行市場還處于百花齊放的狀態(tài)。但隨著滴滴和快的以100%換股方式進行合并，滴滴隨后又宣布收購優(yōu)步中國的經(jīng)營業(yè)務(wù)，國內(nèi)的網(wǎng)約車市場就呈現(xiàn)出了滴滴出行一家獨大的態(tài)勢。

　　盡管如此，滴滴也未能走出共享出行寒冬的怪圈。2018年，網(wǎng)上傳出滴滴持續(xù)巨額虧損，全年虧損高達109億元人民幣。2月15日，滴滴在月度全員會上宣布公司將做好過冬準備，對非主業(yè)進行“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，對業(yè)務(wù)重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例占到全員的15%，涉及2000人左右。

　　去年下半年因為順風(fēng)車安全事件被置于輿論的風(fēng)口浪尖之后，程維在一封公開信中承認，6年來滴滴還沒有實現(xiàn)過盈利。2018年上半年公司整體凈虧損超過40億人民幣。滴滴出行業(yè)務(wù)對應(yīng)GMV（GMV指標通常稱為網(wǎng)站成交金額，屬于電商平臺企業(yè)成交類指標）的平均抽成約為16%，絕大部分返還給了司機和乘客，公司整體對應(yīng)GMV的毛利率只有1.6%。

　　在順風(fēng)車上線的三年多時間里，滴滴的順風(fēng)車平均一天約90萬單，體量驚人。雖然滴滴強調(diào)順風(fēng)車定位是公益，但是順風(fēng)車業(yè)務(wù)的特質(zhì)決定這項業(yè)務(wù)對于滴滴而言是可以賺錢的業(yè)務(wù)。2018年下半年加劇的虧損很大程度上與順風(fēng)車業(yè)務(wù)關(guān)停以及網(wǎng)約車業(yè)務(wù)整改有關(guān)。此外，太多新業(yè)務(wù)的投入也被視為滴滴虧損的重要原因。

　　事實上，滴滴不光2018年在巨虧，滴滴從2012年成立以來，一直就是以“燒錢”的方式存在。不僅沒有實現(xiàn)盈利，6年時間里共計燒掉了390億元！放眼全球，共享出行巨頭都面臨著虧損問題…

　　據(jù)Uber公布的年報，這家公司2018年全年虧損達18億美金，光是2018年第四季度的虧損就高達7.68億美金。Uber表示這是因為公司在產(chǎn)品線方面的投入增加以及競爭加劇所導(dǎo)致。Uber公司CEO Khosrowshahi自2017年接管Uber以來，最大的任務(wù)除了扭轉(zhuǎn)公司巨大的虧損以及受損的企業(yè)形象之外，就是幫助公司上市。

　　為了盡早扭虧，Khosrowshahi做出一系列的“撤退”舉措：退出俄羅斯市場；出售虧損的東南亞業(yè)務(wù)給東南亞出行巨頭Grab，換回在Grab的股份。如今，Uber已經(jīng)把送餐服務(wù)和打車業(yè)務(wù)一樣作為了其核心業(yè)務(wù)。根據(jù)第三季度的財報情況來看，Uber Eats貢獻了17%的收入。

　　作為Uber在美國最主要的競爭對手，Lyft也同樣處于虧損狀態(tài)。值得一提的是，兩者都計劃在今年內(nèi)進行上市，只是方式或許有所不同。大股東軟銀投資的Uber很可能將采用同股同權(quán)的上市方式，而Lyft則會同谷歌和Facebook一樣，采用雙重股權(quán)制度來保護創(chuàng)始團隊的投票權(quán)和話語權(quán)。

　　東南亞同樣擁有著巨大的出行市場潛力。從印尼到緬甸，這一超過6億人口的市場，移動出行市場規(guī)模預(yù)計到2025年將達到250億美元。“壟斷”東南亞市場的Grab是東南亞第一家年收入超過10億美元的移動出行科技公司，卻也難逃虧損的命運。

　　放眼全球來看，共享出行在很多市場都呈現(xiàn)出一家獨大的局面，“壟斷”的背后隱藏了諸多的問題。以滴滴出行為例，在渡過了前期的搶占市場階段之后，平臺的抽成比例有所提高，讓網(wǎng)約車司機有了巨大的心理落差。一家獨大的局面也使得滴滴放松了對用戶體驗和安全監(jiān)管的要求。

　　正如前文所述，共享出行告別“飛馳人生”的現(xiàn)狀并不是因為行業(yè)本身除了問題，而是在于資本的運作方式。共享出行特有的平臺屬性，使得巨頭們擁有了大量的現(xiàn)金流，變身成為資本方。滴滴從2015年到2019年，一共投資了29家公司；Uber在上市招股說明書中，也把自己定位成一個交通運輸和物流的全平臺公司。這些投資在短期內(nèi)并沒有辦法獲得收益，只能增加開支。

　　滴滴、Uber等頭部玩家的當下困局，正是共享出行整個行業(yè)的寫照。對于共享出行企業(yè)而言，或許回歸共享出行本質(zhì)，關(guān)注基本的商業(yè)模式，才是未來發(fā)展的關(guān)鍵。而更多競爭對手的入局，也將有助于市場的健康發(fā)展。