【太平洋汽車網 文化頻道】“寶馬的運動之魂，在于3系”。歷代的三系車型，均堅持50:50前后配重、并以縱置后驅平臺打造，具有優(yōu)秀的駕駛樂趣。借第七代3系（G20）年內上市的東風，小編詳細梳理了寶馬3系車型的44載進化史，帶大家領略3系骨子里的運動魅力。

　　當1973年的首次石油危機在世界范圍內蔓延，汽車業(yè)首當其沖地嗅到了危機將近的味道。而對于剛建成“氣缸大廈”，剛在車壇樹立威望的寶馬來說，1966年誕生的02系已“廉頗老矣”，急需換代來提高競爭力。

　　于是，首代3系轎車應運而生。它以FR雙門轎跑的設計、50:50前后軸荷的敏捷身手、最高可選105 kW (143 PS)  2.3L直六引擎的昂首姿態(tài)，接過了2002車型的運動旗幟，并掀開了3系車型44載輝煌歷史的初章。

　　師承自2002車型的“鯊魚嘴”楔形車頭、具有濃烈70年代風格的四圓燈+寶馬標志性的“雙鼻孔”進氣格柵，傳遞出好斗性格的同時，卻也自帶呆萌屬性。

　　由雪茄型車身縮短比例得來的輕巧身段，賦予初代3系（E21）車型得天獨厚的運動特性。不僅如此，極短的前懸、前麥弗遜+后扭力梁的懸掛設定、當時先進的齒輪齒條式轉向機構、323i車型專屬的四輪碟剎、LSD限滑差速器，為當時的性能轎車樹立了良好的標桿。

　　全黑塑料內飾，出現(xiàn)在頂級版的323i電噴車型上貌似有些說不過去。但仔細觀察下來，這卻是一套最忠于駕駛二字的內飾：儀表盤各項目清晰易讀，大直徑方向盤手感一流，同時GETRAG 5MT變速箱的檔桿/中控臺布局十分順手，別說還有舒適的冷暖空調呢。

　　從這代3系開始，寶馬數(shù)代車型尾標的后兩位數(shù)X0.1便≈該車排量，而最后的“i”則表示采用了電噴系統(tǒng)。而直至E21世代3系停產，它已達成了100萬銷量，為寶馬品牌形象的提升貢獻了汗馬功勞。

　　作為全面革新之作，寶馬在設計第二代三系（E30）時，在保留優(yōu)秀運動性的基礎上，加入了更多的市場化考量，加入了雙門/四門轎車、四門旅行車的新車型，豐富了產品序列。

　　作為車系的性能旗艦，裝備2.5L 直六引擎的325i車型接過了E21世代323i車型的“大棒”，以剛性更強的車架、極為夸張的主銷后傾角、125kW (169PS)的澎湃輸出、6500RPM的紅線、密齒比5MT/4AT變速器、14寸BBS鋁合金輪轂，成為了平民性能車的新標桿。

　　值得一提的是，當時寶馬已經敏銳地察覺到，要應付如此“過剩”的動力，是時候向前輪部分輸出部分動力了。于是，四輪驅動的325iX車型橫空出世，讓人驚嘆于寶馬不僅僅會造后驅車，原來造四驅車也一樣得心應手。

 四輪驅動的325ix車型

　　有意思的是，寶馬E30的內飾完全就是E21車型的“80年代重置版”：在保留原有優(yōu)秀人機工學的同時，對儀表盤主題、方向盤樣式、塑料飾板表面處理、娛樂系統(tǒng)進行了升級，呈現(xiàn)出運動與豪華有機結合的質感。

●E30 M3

 從左到右：Group A-DTM-BTCC-東望洋（？？？）

　　說來奇怪，內地車迷們聽得最多的關于E30 M3的故事，卻是這輛“水土不服”的戰(zhàn)車，1990年在東望洋賽道上，被開掛般的GTR R32打得滿地找牙的故事。

　　小編當然不是要“拆”E30 M3的臺，不過是為該車在Group A（包含ETCC、DTM、WRC）賽場旗開得勝，卻在遙遠的東風“水土不服”而感到遺憾；是為這臺帶Bosch燃油電噴系統(tǒng)的S14 2.3L高轉直四引擎，淪為鍵盤車神筆下的孤魂而感到嘆息。

 優(yōu)秀的前懸掛幾何，提高了E30 M3的操控性

　　事實上，這臺S14 DOHC引擎根本不是所謂的“動力不足”，而是一具飽含黑科技的自吸尤物：4個拉線式的獨立節(jié)氣門、高性能點火系統(tǒng)、扁平的活塞設計造就了7000RPM紅線、高達87PS/L的升功率，更有5速“狗腿”式MT變速箱的“助攻”……對于車迷們來說，這就是當時最好的高轉自吸引擎。

　　值得一提的是，不甘原地踏步的寶馬在1988年及之后的E30 M3上，提供了可調式電子減震器，進一步提高了車身的支撐性。要知道，這項裝備在2019年的今天仍在緩慢普及中，先進性可見一斑。

　　進入車內，較標準版E30更精致、把控力更強的早期款“丁字褲”方向盤，以及隨時勾引起駕駛欲望的M檔把、M運動座椅，無一不是狂熱速度粉絲們的最愛。

　　E30作為首代M3車型，開辟出了全新的“準賽車級運動轎車”的細分市場，它們在公路或是賽道上，對超跑豪門發(fā)起致命一擊，成為寶馬M部門的精神代表！