馬自達研發(fā)汽油壓燃圖什么？

　　馬自達并不是想秀技能，為了壓燃而壓燃，SKYACTIV-X的核心在于超稀薄燃燒，壓燃是它實現(xiàn)的手段。因為當(dāng)空燃比超過理想的14.7:1之后，比值越高，混合氣越稀薄，就越難以被點燃，常規(guī)發(fā)動機空燃比達到19:1以上基本就點不著了。

　　因此內(nèi)燃機依然有未來，石油枯竭可以尋找替代能源，降低污染可以采用清潔燃料，長遠來看，內(nèi)燃機并不會因為電驅(qū)動的崛起而迅速消失。提高熱效率，提升動力，降低能耗，是永遠的課題。

　　首款純電動車——MX-30

　　盡管馬自達認為內(nèi)燃機更有未來，并且在未來一段時間內(nèi)仍將致力于內(nèi)燃機的研發(fā)，但這并不代表馬自達完全拒絕電氣化。畢竟，石油替代能源的普及應(yīng)用遙遙無期，電驅(qū)才是短期未來的主流趨勢，放棄發(fā)展電動車意味將在不久的將來失去競爭力。

　　MX-30這套e-SKYACTIV動力系統(tǒng)采用同步交流電機，由35.5kWh鋰離子電池組供電，系統(tǒng)最大輸出143匹馬力和265牛·米的扭矩，最大續(xù)航里程為210km。

　　如今電動車的純電續(xù)航里程動輒500km以上，為什么馬自達MX-30只給出了210km？

　　在歐洲，駕駛者日常通勤的平均距離為50km，因此210km是足夠的。另外，綜合考慮電池制造時產(chǎn)生的二氧化碳，以及電池壽命終結(jié)時的回收處理和材料污染等等，35.5kWh是一個最為理想的選擇。

　　舒爾茨說：“經(jīng)過測試，假如MX-30行駛16萬km后就必須更換電池，那么它的二氧化碳排放總量（包括電池制造和回收環(huán)節(jié)），依然能和‘減排能手’柴油版馬自達3相媲美。”

　　轉(zhuǎn)子增程式電動車

　　按照馬自達的規(guī)劃，轉(zhuǎn)子發(fā)動機未來將出現(xiàn)在全新的增程式新能源車當(dāng)中，在最后一臺轉(zhuǎn)子車型RX-8停產(chǎn)之后，這或許是轉(zhuǎn)子發(fā)動機復(fù)出的全新舞臺。目前已經(jīng)有非官方路邊消息稱下一代MX-5將采用電氣化的動力系統(tǒng)，或許它會是一個很好的載體。

　　其實早在2013年，馬自達就推出了一款基于馬自達2的增程型電動車，最大續(xù)航里程為380公里。

　　就連近30年來在新能源汽車上卓有成就的豐田，也十分認可轉(zhuǎn)子增程器未來在電動車上應(yīng)用的廣闊前景，甚至打算把這種轉(zhuǎn)子增程技術(shù)用到自家的電動車上。2015年，豐田和馬自達已經(jīng)構(gòu)建了合作關(guān)系，并且在2017年互持對方股份，并且簽訂了更加具體的合作協(xié)議。也許哪一天我們真的會看到一臺搭載轉(zhuǎn)子增程系統(tǒng)的豐田電動車。

　　汽車是節(jié)能減排的主力之一，全世界都投入了大量的精力在發(fā)展電動車這件事情上，但是電動車真的足夠環(huán)保嗎？馬自達沒有否認，但也有自己的理解。從氫轉(zhuǎn)子發(fā)動機，到轉(zhuǎn)子增程式電驅(qū)動，再到SKYACTIV-X汽油壓燃，馬自達總有自己的奇招。對于技術(shù)的探索，馬自達從未松懈，在傳承中堅守，在堅守中創(chuàng)新，在創(chuàng)新中破局，這便是馬自達百年來的生存之道。

（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 陳  燁）