從1日新汽車產(chǎn)業(yè)政策的粉墨登場，到9日第八屆北京國際車展的大幕開啟，2004年的6月注定會被寫進中國汽車工業(yè)的歷史。而之前的5月卻恰恰被眾多業(yè)內(nèi)人士比作中國車市的“黑色5月”——在連續(xù)多年持續(xù)高增長的形勢下，5月的中國車市產(chǎn)銷首次出現(xiàn)雙下滑。備受各方矚目的第八屆北京國際車展能否成為車市的強心針呢？
今年北京車展舉辦的背景仍是中國車市“井噴”被絕大多數(shù)人看好，盡管市場已經(jīng)出現(xiàn)了不和諧音，很多人仍理想地認為，與中國車市的“大躍進”相襯，中國的車展似乎也應該來一次“大躍進”，大踏步走進國際車展的行列。于是“北京車展成為世界第6大國際車展”成為了很多人可以觸摸到的“夢想”，而很少人愿意去思考這背后的差距。
一個事實是，北京車展還稱不上最“國際”，但已經(jīng)跨入最昂貴車展的行列了。一組數(shù)據(jù)顯示，2002年時，巴黎、日內(nèi)瓦、法蘭克福車展的費用是每平方米100美元；東京車展為每平方米180美元；底特律車展是每平方米35——50美元；北京車展是每平方米365美元。同期參觀人數(shù)對比是：東京車展為153萬人；法蘭克福車展為88萬人；巴黎車展為125萬人；底特律車展為79萬人；北京車展是40萬人。
盡管對車展主辦各方諸多不滿，跨國汽車公司顯然仍在傾力參展，與本土汽車企業(yè)相比，跨國汽車巨頭們對北京車展寄予的希望顯然更大，不僅悉數(shù)帶來了代表各自絕對實力的經(jīng)典名車，在展館的爭取方面更是占了絕對優(yōu)勢。據(jù)悉，在此次展覽主會場和分會場的12個展館中，國際展館就占了9.5個，只有2.5個展館留給國內(nèi)廠商，這也讓本屆北京車展有了更多的“國際車展”的意味。
其中的意味不難理解，對特別是在華有著合資合作項目的跨國汽車巨頭們來說，參加此次北京車展的意義重大�？鐕嚲揞^們急于向中國展示自己悠久的汽車生產(chǎn)歷史、先進的技術研發(fā)實力、豐富多彩的車型陣容，尤其是要為即將引入中國市場的進口車和即將在華生產(chǎn)的新車型爭取更多的大眾眼球。
于是，不管是整車方面通用、福特、豐田、大眾、戴姆勒-克萊斯勒、雷諾-日產(chǎn)、PSA、寶馬、本田這些“6+3”巨頭，還是零部件領域的各路精英，為了打好北京車展這一役，都不惜投入巨額的市場推廣費用，傾盡全力、精心籌劃，個個都顯得躊躇滿志。
而事實上2004年的車市遠沒有達到業(yè)內(nèi)人士的樂觀估計，從市場的增長數(shù)據(jù)來看，中國車市確實走到了歷史的拐點。資料顯示，5月中國汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)今年以來的首次下跌，跌幅分別為6.28%和8.24%，個中原因除汽車消費環(huán)境未得到有效改善外，銀行信貸收緊、保險費率上漲、汽油漲價等一系列因素也都向不利于私車消費乃至汽車產(chǎn)銷的方向而去。