可變壓縮比對發(fā)動機性能有重要影響。

壓縮比是指氣缸最大容積與燃燒室容積的比值，反映了氣體被壓縮的程度。

固定壓縮比存在劣勢，比如一般汽油發(fā)動機按全負荷狀態(tài)決定最大壓縮比，約在 10 左右，無法在各種工況中完美運行。

而可變壓縮比優(yōu)勢明顯，能接受多種燃料，辛烷值越高越好，能以更高壓縮比運行，提高熱效率、降低燃油消耗。

有了可變壓縮比技術，增壓系統(tǒng)效率更高，能使用小排量渦輪增壓壓榨出更多性能。

同時，很多廠家通過進氣門延遲關閉擠出混合氣實現動態(tài)壓縮比，但這種方法單向改變壓縮比且氣體吸入量減少、排量變小、動力下降，所以幾何可變壓縮比發(fā)動機有實際需求。

實現可變壓縮比有多種方案。比如薩博 SVC 發(fā)動機，優(yōu)點是可變壓縮比，缺點是冷卻系統(tǒng)復雜，耐用性需驗證。

豐田的方案與薩博類似，易受發(fā)動機爆發(fā)力影響，機構復雜。

現代在氣缸蓋上動手腳，通過設置副活塞改變燃燒室容積實現可變壓縮比，可行性較高但存在密封、冷卻和熱效率下降問題。

英菲尼迪 VC-T 發(fā)動機與日產之前的 VCR 可變壓縮比發(fā)動機相似，已優(yōu)化成熟投入量產。

法國 MCE-5 發(fā)布的 VCRi 可變壓縮比發(fā)動機，雖性能不錯但因成本和機構復雜未量產。

荷蘭 Gomecsys 公司在曲軸上通過偏心環(huán)改變活塞上止點位置。

德國 FEV 公司在活塞銷上加偏心環(huán)改變活塞高度，能減少燃油消耗，成本不高。

總之，可變壓縮比發(fā)動機能提升熱效率、燃油經濟性，促進發(fā)動機小排量化。