就在大家都以為線控轉(zhuǎn)向技術(shù)現(xiàn)階段只能是空中樓閣的時(shí)候，它又回來(lái)了。

而這次把線控轉(zhuǎn)向再次拉入公眾視野的，不是豐田也不是特斯拉，而是蔚來(lái)。

近日，網(wǎng)上流傳了一條搭載線控轉(zhuǎn)向功能的蔚來(lái)ET9自動(dòng)泊車(chē)的視頻，還拿特斯拉沒(méi)有帶線控轉(zhuǎn)向的Yoke方向盤(pán)進(jìn)行對(duì)比，引來(lái)外界集體圍觀。

在汽車(chē)行業(yè)，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)其實(shí)并不是什么新鮮玩意。處于概念階段的不算，這項(xiàng)技術(shù)真正被應(yīng)用在量產(chǎn)車(chē)上時(shí)間，最早可以追溯到2013年——當(dāng)年，英菲尼迪Q50上市就配備一套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。只可惜，這項(xiàng)“短命”的技術(shù)隔年就因?yàn)榇嬖诎踩珕?wèn)題而引發(fā)召回。此后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，線控轉(zhuǎn)向的江湖上再無(wú)音訊。

由于法規(guī)問(wèn)題，當(dāng)年英菲尼迪Q50所搭載的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還是存在機(jī)械連接作為安全冗余的，還不是真正意義上的線控轉(zhuǎn)向。

近些年，一些車(chē)企也曾經(jīng)再次對(duì)線控轉(zhuǎn)向出手。2021年，豐田為bZ4X造勢(shì)時(shí)，宣傳物料上都少不了一個(gè)帶線控轉(zhuǎn)向功能的“賽手方向盤(pán)”。而這樣的好東西，自然也少不了雷克薩斯的一份。

計(jì)劃應(yīng)用于豐田bZ4X（上）和雷克薩斯RZ（下）的是真正的線控轉(zhuǎn)向，取消了轉(zhuǎn)向柱這種機(jī)械連接方式，方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)角度只有±150°。

但估計(jì)是豐田對(duì)包括法規(guī)原因、選裝成本高在內(nèi)等各種原因進(jìn)行了綜合考量，無(wú)論是豐田bZ4X還是雷克薩斯RZ，最終在國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售時(shí)都取消了這個(gè)選裝項(xiàng)，所有官方宣傳上也都撤下了異形方向盤(pán)的相關(guān)物料。倒不是國(guó)內(nèi)保守，事實(shí)上在美國(guó)的豐田官網(wǎng)，印象中也由始至終都沒(méi)見(jiàn)過(guò)這一功能的任何宣傳和銷(xiāo)售。

如果把時(shí)間線再往回拉一點(diǎn)，就在前不久，特斯拉也發(fā)布了一段Cybertruck線控轉(zhuǎn)向的演示視頻。不過(guò)，近日特斯拉已經(jīng)宣布：Cybertruck暫無(wú)入華銷(xiāo)售計(jì)劃。

Cybertruck搭載了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的Yoke方向盤(pán)可實(shí)現(xiàn)少于±180°的轉(zhuǎn)向角度。

但說(shuō)實(shí)話，無(wú)論是豐田還是特斯拉的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，最終沒(méi)能在中國(guó)市場(chǎng)落地，在我看來(lái)也不算壞事一樁。

首先，這個(gè)功能用起來(lái)有點(diǎn)“雞肋”。因?yàn)槿∠藱C(jī)械連接，車(chē)輛轉(zhuǎn)向比不再固定，隨時(shí)可變，方向盤(pán)直接根據(jù)汽車(chē)行駛速度和車(chē)輪轉(zhuǎn)向角度改變轉(zhuǎn)向比和力反饋，駕駛員不再需要大幅轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)來(lái)完成轉(zhuǎn)彎動(dòng)作。

回想一下，開(kāi)車(chē)時(shí)我們什么時(shí)候需要短時(shí)間、大幅度地轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)？就是停車(chē)的時(shí)候嘛！這恰恰也是蔚來(lái)的視頻里演示的那樣，方向盤(pán)僅小幅擺動(dòng)了幾次就完成整個(gè)泊車(chē)動(dòng)作。由此也可見(jiàn)，與線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更適配的其實(shí)是低速行駛的場(chǎng)景。

早在兩年前，蔚來(lái)就與采埃孚簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同開(kāi)發(fā)線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品。

但問(wèn)題是，現(xiàn)在會(huì)配上線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車(chē)，基本應(yīng)該都不缺自動(dòng)泊車(chē)功能吧？就拿蔚來(lái)ET9為例，自動(dòng)泊車(chē)如果像他們宣傳那樣都做得這么成熟了，那用戶也可以放心讓車(chē)自己泊入車(chē)位了，方向盤(pán)要怎么打？打多少圈？這根本不會(huì)對(duì)用戶造成任何困擾??！是不是線控轉(zhuǎn)向還重要么？

可能有人會(huì)說(shuō)：那如果確實(shí)需要人來(lái)泊車(chē)時(shí)，起碼不用把方向盤(pán)掄出火來(lái)啊！線控轉(zhuǎn)向還是能省不少力氣的嘛。

這種想法不能說(shuō)有錯(cuò)，要這么說(shuō)的話，每一個(gè)功能被開(kāi)發(fā)出來(lái)都會(huì)有它對(duì)應(yīng)的使用場(chǎng)景，都有它存在的合理性。但如果這種場(chǎng)景并不是高頻出現(xiàn)在你的生活中，那它就是一個(gè)“偽場(chǎng)景”、“偽需求”。

假設(shè)一個(gè)自動(dòng)泊車(chē)系統(tǒng)做得足夠成熟，那自動(dòng)泊車(chē)用不了只能靠人工泊車(chē)就是極少數(shù)的情況。用一個(gè)小概率事件去“合理化”一個(gè)功能，就像過(guò)去有人覺(jué)得買(mǎi)個(gè)全景天幕可以用來(lái)看星星、在后排拉個(gè)投影幕布可以在車(chē)?yán)锟措娪耙粯?，可以但沒(méi)必要。

為了這種小概率事件花錢(qián)去選裝一個(gè)線控轉(zhuǎn)向功能，更大的概率只會(huì)是在增加購(gòu)車(chē)成本之余，還增加潛在的故障率和風(fēng)險(xiǎn)。

車(chē)?yán)锟葱切?、看電影這些都是廠家臆想出來(lái)的“偽需求”、“偽場(chǎng)景”，現(xiàn)實(shí)用車(chē)中這樣的功能一年能用上多少回？

這可不是瞎說(shuō)的，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在行駛體驗(yàn)上還真不一定有想象中的好。

在bZ4X還沒(méi)上市前，我曾有機(jī)會(huì)在封閉場(chǎng)地體驗(yàn)過(guò)一把豐田的那套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)給我的印象是：低速時(shí)方向打得比較輕松，同樣的轉(zhuǎn)彎動(dòng)作可以用更小的方向盤(pán)擺動(dòng)幅度就能完成；但隨著速度稍微提高，方向盤(pán)手感會(huì)變沉變緊，不能輕易被掰動(dòng)，需要把車(chē)速降低方向盤(pán)才會(huì)“松弛”下來(lái)。

特斯拉的線控轉(zhuǎn)向我沒(méi)機(jī)會(huì)體驗(yàn)，但從海外博主的評(píng)測(cè)視頻中大概也能略知一二，貌似也跟豐田這套的設(shè)定邏輯大同小異。

在海外的評(píng)測(cè)視頻里，這位博主在掉頭彎位置打方向看似非常輕松，但留意中控屏就發(fā)現(xiàn)，這要在車(chē)速降到非常低（表顯車(chē)速為9km/h）的情況下才能實(shí)現(xiàn)。

我們?cè)隈{校學(xué)車(chē)用的教練車(chē)、以及現(xiàn)在接觸到的市面上的所有車(chē)型采用的都是傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所以大多數(shù)人開(kāi)車(chē)時(shí)對(duì)車(chē)輛行駛軌跡的預(yù)判，也都來(lái)源于傳統(tǒng)的駕駛習(xí)慣。但就我的實(shí)際體驗(yàn)來(lái)說(shuō)，線控轉(zhuǎn)向的設(shè)定未必能很好地符合我們這種固有的預(yù)期。

至于線控轉(zhuǎn)向的車(chē)怎么開(kāi)？如何適應(yīng)？買(mǎi)了車(chē)需不需要經(jīng)過(guò)系統(tǒng)培訓(xùn)才能上路？消費(fèi)者可能連“被教育”的機(jī)會(huì)都沒(méi)有，只能全靠自己上路慢慢摸索。

在封閉場(chǎng)地、人少車(chē)少的路況下，為了適應(yīng)線控轉(zhuǎn)向的設(shè)定你可以反復(fù)多次去試錯(cuò)、調(diào)整，但在車(chē)水馬龍的現(xiàn)實(shí)道路中，遇到緊急情況時(shí)，一個(gè)反應(yīng)不及、一個(gè)操作失誤就足以致命，殃及無(wú)辜。誰(shuí)又敢打包票，以后買(mǎi)這些車(chē)的人，個(gè)個(gè)都具備足夠的駕駛水平能hold得住呢？

現(xiàn)在許多電動(dòng)車(chē)零百加速動(dòng)輒做到4秒內(nèi)，但車(chē)輛的其他配件規(guī)格又匹配不上其加速性能，別說(shuō)普通人，即使是經(jīng)驗(yàn)豐富的賽車(chē)手也不一定能hold得住。

總的來(lái)說(shuō)，我對(duì)線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用還是持保守觀望態(tài)度。或許未來(lái)會(huì)出現(xiàn)能讓人更好地去適應(yīng)的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但至少現(xiàn)階段來(lái)看，選擇一套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，就意味著你要做好投入大量學(xué)習(xí)成本的心理準(zhǔn)備，畢竟關(guān)于行駛安全的改變，可不是電子擋把換懷擋甚至屏幕換擋，或者是機(jī)械門(mén)把手換成感應(yīng)式門(mén)把手那樣的變化那么好習(xí)慣的。

可惜在蔚來(lái)的宣傳中，我看到的是通篇都在說(shuō)線控轉(zhuǎn)向的各種好處——因?yàn)闆](méi)有了轉(zhuǎn)向柱，更有利于“實(shí)現(xiàn)更高階的智能駕駛”、“可以過(guò)濾路面80%振動(dòng)”、可以騰出更多的車(chē)內(nèi)空間……最后更特別強(qiáng)調(diào)線控轉(zhuǎn)向“平均25368年才會(huì)發(fā)生一次轉(zhuǎn)向失效”，以此企圖打消大家對(duì)安全方面的顧慮，但卻始終只字未提這項(xiàng)技術(shù)好不好適應(yīng)？開(kāi)起來(lái)是怎樣的？有什么需要注意的？當(dāng)然，這似乎也是所有推出線控轉(zhuǎn)向的廠家都未曾提及過(guò)的。

馬斯克還說(shuō)過(guò)“自動(dòng)駕駛比人開(kāi)車(chē)安全10倍”，可結(jié)果呢？發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的概率再低，當(dāng)真的發(fā)生在自己身上那就是100%！為什么要拿自己的生命安全去賭一個(gè)不確定的情況？

按照蔚來(lái)的說(shuō)法，ET9已獲得工信部量產(chǎn)認(rèn)可，將是“中國(guó)首款‘線控轉(zhuǎn)向’車(chē)型?；蛟S，線控轉(zhuǎn)向在中國(guó)量產(chǎn)銷(xiāo)售的篇章，真的要由蔚來(lái)掀開(kāi)了。

既然得到了國(guó)家認(rèn)可，我也絲毫不懷疑蔚來(lái)敢把這項(xiàng)充滿爭(zhēng)議的技術(shù)投放到市場(chǎng)中，以滿足小部分人想“嘗鮮”的需求，畢竟拿激進(jìn)當(dāng)創(chuàng)新是新勢(shì)力們最熱衷的。

不過(guò)，隨著法規(guī)限制逐漸放開(kāi)，現(xiàn)在也已經(jīng)有部分廠家投入到線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研發(fā)工作當(dāng)中。例如，華為推出的DriveONE解決方案，將線控轉(zhuǎn)向與其他底盤(pán)技術(shù)整合，通過(guò)算法優(yōu)化實(shí)現(xiàn)更高效的控制；紅旗的天工平臺(tái)將線控轉(zhuǎn)向與四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)結(jié)合，打造了更靈活的操控體驗(yàn)。此外，上汽、廣汽也在加速布局線控底盤(pán)技術(shù)。

不難預(yù)見(jiàn)，在蔚來(lái)之后，將會(huì)有越來(lái)越多帶線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的車(chē)型進(jìn)入市場(chǎng)。只不過(guò)，對(duì)于普通消費(fèi)者而言，面對(duì)這種未經(jīng)市場(chǎng)充分驗(yàn)證的新鮮技術(shù)，做選擇時(shí)還是應(yīng)該慎之又慎。

部分廠家把駕駛輔助功能吹噓成所謂的“自動(dòng)駕駛”，已經(jīng)讓不少被誤導(dǎo)的消費(fèi)者做出了錯(cuò)誤的駕駛操作，甚至付出了慘重的生命代價(jià)。