對于現(xiàn)階段的中國品牌而言，高端化似乎依然是偽命題的存在。

頂著被激進群體問候的風險，我還是選擇了將那層藏匿真相的窗戶紙捅破，我主要的觀點論據(jù)是：中國高端品牌似乎正在陷于“高不成低不就”的境地——那些在定價上自命不凡的，非死即傷。而那些在定價上與民同樂的，也只能就此墜入凡間……

我們應(yīng)該清醒認知到的是，對于現(xiàn)階段的中國品牌而言，高端化尚屬進行時，還未到收成時。那些打著高端旗幟的中國品牌身陷囹圄，反觀“局外人”比亞迪卻已悄然“沖線”——其旗下的唐家族成為史上首款成交均價超20萬、銷量超27萬的中國品牌車型。

比亞迪唐家族異軍突起秘訣何在？過硬的產(chǎn)品力是根本，但我以為比亞迪一步三算的產(chǎn)品布局同樣至關(guān)重要：燃油、混動以及純電，唐家族做到了對時下三大主流動力的全覆蓋，且各司其職——純電版擔當主力角色，混動版則左右逢源，唐DM-p負責滿足喜歡高性能的消費者，唐DM-i則負責滿足追求低油耗的消費者。

那么問題又來了，除了唐DM-i，其余唐家族成員都已經(jīng)證明過自己，而唐DM-i作為唐家族新成員，又該如何自證呢？比亞迪似乎并不為此感到擔憂，因為唐DM-i可謂比亞迪多年來在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)精華，集大成者。

“兩田”直呼內(nèi)行？

未來是你的，但現(xiàn)在還是我的。

不知道你是否也有同感，每當有人將混動車型和純電車型放在一起做對比的時候，我腦海里浮現(xiàn)的都是著名球星鄧肯這句經(jīng)典名言，而放在汽車的語境里，這句經(jīng)典名言是這樣理解的：未來汽車市場的天下或許是純電車型的，但只要市場對純電車型仍舊存有疑慮，從內(nèi)燃機時代到電動機時代的過渡期還是混動車型占據(jù)話語權(quán)。

如我們所見，比亞迪對于混動車型本身的定義是跳脫出多數(shù)車企的傳統(tǒng)范疇的，以唐DM-i為例，與多數(shù)以油為主的傳統(tǒng)混動技術(shù)不同的是，唐DM-i的電混架構(gòu)是以電為主的——發(fā)動機在比亞迪DM-i系統(tǒng)中不再擔當“主輸出”的角色，而是轉(zhuǎn)“輔助位”，讓大功率電機和大容量電池承擔發(fā)動機原有的主要職責，驅(qū)動、供能。

簡而言之，給發(fā)動機做“減法”就是比亞迪這套“以電為主”混動技術(shù)的核心解題思路，而解題形式則可分為“減少啟動發(fā)動機”和“用更省油發(fā)動機”，兩種形式雙管齊下，最終達到延長續(xù)航、降低油耗的目的，即“減少啟動發(fā)動機+用更省油發(fā)動機=長續(xù)航、低油耗”。

正如我們前面談及的，為了減少啟動發(fā)動機，唐DM-i用了一個相當“取巧”的方法——在城市工況下有電時純電驅(qū)動，81%的工況下發(fā)動機都處于熄火狀態(tài)，并且，那臺驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機在大部分工作時間里專注于“發(fā)電”，只有在急加速以及低負荷高速行駛工況下，才會直接驅(qū)動車輪，也因此比亞迪工程師可以重點針對某些轉(zhuǎn)速區(qū)間做優(yōu)化，而無需兼顧其它區(qū)間，揚長避短。

具體而言，唐DM-i具備有EV純電模式、HEV串聯(lián)模式、HEV并聯(lián)模式、發(fā)動機直驅(qū)模式4大行車模式，可以覆蓋用戶全場景使用。

除減少發(fā)動機啟動以外，比亞迪還雙管齊下地從降低油耗的根本入手，對發(fā)動機“痛下狠手”——唐DM-i所搭載的驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機，壓縮比高達12.5，熱效率高達40%，并具備米勒循環(huán)、VGT可變截面渦輪增壓器、低摩擦設(shè)計等前沿技術(shù)。即便發(fā)動機在系統(tǒng)運作過程中的“戲份”已經(jīng)減少，比亞迪依舊選擇將其性能推向極致，這是唐DM-i做到虧電狀態(tài)下5.3L/100km超低油耗（52KM續(xù)航版本）、1050km綜合續(xù)航（112KM續(xù)航版本）背后所鮮有人知的。

顯露“走量”野心

我始終以為當下汽車市場最大的“版本陷阱”當屬運動。

當汽車消費主體呈現(xiàn)出年輕化的趨勢時，不少品牌不約而同地涌向運動車型市場，但定睛一看，你會發(fā)現(xiàn)：空間和舒適才是中國市場王道，細想一番，每個月的汽車銷量排行榜不都在提醒我們這一點嗎？

而當我們把目光焦點重新聚焦到唐DM-i身上，你也可以發(fā)現(xiàn)：從唐DM-i的產(chǎn)品設(shè)定來看，比亞迪所期望的，并不只是讓“兩田”對其超級混動技術(shù)直呼內(nèi)行，它還實打?qū)嵉芈冻隽俗吡康囊靶摹艱M-i在空間和舒適兩大方面都下了不少功夫。

空間方面，4870×1950×1725mm的車身尺寸數(shù)據(jù)，2820mm的軸距，相較于多數(shù)同級別車型，唐DM-i在空間上是具備一定先天優(yōu)勢的。而唐DM-i顯然也不屬于浪費天賦的選手，在載人或載物這兩大使用場景上，它都向我們展現(xiàn)出了貼合中國家庭使用習(xí)性的一面。

其一，2+3+2的座椅布局，即便是滿載7人的情況下，唐DM-i的乘坐空間也不擁擠，而中國家庭的結(jié)構(gòu)又多為三世同堂，加上中國現(xiàn)今已經(jīng)放開三孩政策，某種程度上，唐DM-i可謂是為中國家庭量身定制的存在。其二，將第三排座椅全平放倒后，唐DM-i的行李廂容積可達940L，若是連同第二排座椅一同放倒，還可擴展出更多的載物空間。載人或載物，唐DM-i均能兼顧，空間方面的表現(xiàn)相當全面。

舒適方面，唐DM-i對家用的理解是相當透徹的，直擊痛點，從中國家庭最為考究的坐和聽兩大層面入手，只為滿足將舒適性奉為圭臬的中國家庭。坐層面，唐DM-i采用的是前麥弗遜+后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)，此前多次試駕過，它留給我最大的感受就是扎實度、厚重感以及濾振性等方面都有良好表現(xiàn)，整體質(zhì)感到位。

NVH方面，仰仗于比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)的先天優(yōu)勢，唐DM-i對于噪音的抑制可謂精準拿捏。一方面，系統(tǒng)運行中，唐DM-i的轉(zhuǎn)速區(qū)間相對固定，能避免因發(fā)動機轉(zhuǎn)速改變而帶來的噪音和震動。另一方面，唐DM-i在市區(qū)行駛時，99%的工況都是以電機驅(qū)動的，發(fā)動機戲份不多，而這就意味著它無限接近純電動車靜謐的駕乘體驗。

在大多數(shù)中國消費者都以家庭為出發(fā)點購車的大背景下，唐DM-i把空間和舒適兩大家用屬性拉滿，而這就是我判定它會走量的主要原因。

拒絕淪為“工具”

同行前輩Jeremy Clarkson有句經(jīng)典名言是我時常會想起的：如果汽車不能讓你在每次上車時感到興奮，那它就只是個交通工具而已。如果你的汽車只是個工具，那你不妨去搭公交車。

是的，當下汽車消費群體正在經(jīng)歷一個認知重塑的過程，他們并不滿足于汽車只有工具的屬性，新鮮感更是被視為珍寶，這其中智能科技就扮演著相當重要的角色，而這一塊，唐DM-i顯然沒有落下。

唐DM-i的智能科技可以大體分為智能車機系統(tǒng)和智能輔助駕駛兩大方面，具體而言，智能車機系統(tǒng)方面，唐DM-i所配備的15.6英寸8核自適應(yīng)旋轉(zhuǎn)懸浮Pad內(nèi)置了DiLink 3.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，系統(tǒng)具備70+項智慧語音控制和海量App資源，互聯(lián)網(wǎng)時代下，這種貼合汽車消費主體生活方式的設(shè)定，終將得到他們的群體回應(yīng)。

智能輔助駕駛方面，唐DM-i搭載了DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，具備DiPilot智能駕駛輔助、DiPilot 智能遙控駕駛模式、DiPilot 3D全息透明影像系統(tǒng)、DiPilot 方向盤車道偏離輔助振動提醒等眾多L2級智能輔助駕駛功能。當國內(nèi)汽車消費逐漸趨于理性，安全性能的地位也因此得以拔高，此背景下，唐DM-i主動回應(yīng)，你很難不稱贊。

而除智能車機系統(tǒng)和智能輔助駕駛兩大方面以外，唐DM-i還配備有全場景數(shù)字鑰匙、千里眼模式、快遞到車模式和超級營地模式等智能科技，對于喜歡體驗智能生活的年輕群體而言，它的可玩性無須多言。

寫在最后

既順應(yīng)了政策環(huán)境，又順應(yīng)了消費需求，在某種程度上，唐DM-i就像是一款閉著眼睛都能成功的產(chǎn)品：一方面，只要市場對純電車型仍舊存有疑慮，兼顧長續(xù)航和低油耗的唐DM-i就有一塊份額可觀的高利潤市場；另一方面，在中國自主品牌中，唐DM-i帶著滿滿誠意而來，唐DM-i身上集成了諸多走量特性，性價比高、舒適性高、智能化高、1050km超長續(xù)航、5.3L超低虧電油耗......這些產(chǎn)品力都證明了它會是中國家庭用車的不二之選。

由此，我們可以預(yù)見的是，未來在比亞迪唐家族的銷量構(gòu)成里，唐DM-i將有十足的存在感。而當比亞迪的DM-i超級混動因為唐DM-i、宋PLUS DM-i以及秦PLUS DM-i而得到普及時，它勢必會被大規(guī)模延伸至其它的產(chǎn)品上，直到覆蓋范圍夠大時，品牌抬升的就不止于是這三款產(chǎn)品，而是整個比亞迪品牌，DM-i超級混動亦終將成為比亞迪一個標志性的品牌標識……

本文來自：無馬汽車