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在3月下旬召開的上海國(guó)際發(fā)動(dòng)機(jī)及汽車零部件展覽會(huì)期間，著名汽車專家、同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院樓狄明教授受主辦單位熱情相邀，做了一場(chǎng)題為“最新汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)市場(chǎng)與產(chǎn)品市場(chǎng)”的專題講演，博得與會(huì)者尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)代表的陣陣掌聲。
面對(duì)日趨苛刻的環(huán)保要求和日益嚴(yán)峻的能源形勢(shì)，為象征現(xiàn)代化交通工具的汽車提供動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)該如何應(yīng)對(duì)？未來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)市場(chǎng)和產(chǎn)品市場(chǎng)呈什么樣的發(fā)展趨勢(shì)？讓我們來(lái)聽聽專家的看法。
汽車發(fā)動(dòng)機(jī)工業(yè)面臨的形勢(shì)
20世紀(jì)80年代以來(lái)，許多國(guó)際大城市由于受汽車發(fā)動(dòng)機(jī)排放的影響大氣質(zhì)量日趨惡化，已引起全球的關(guān)注。與此同時(shí)各種新型動(dòng)力汽車如混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車和電動(dòng)汽車的研究迅速崛起。在大眾傳媒推動(dòng)下，不少人開始懷疑車用內(nèi)燃機(jī)還有沒有研究發(fā)展的價(jià)值？
另一方面更為嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)是，20世紀(jì)70年代發(fā)生的兩次能源危機(jī)，曾一度引起發(fā)達(dá)國(guó)家的恐慌。面對(duì)石油產(chǎn)地集中在少數(shù)國(guó)家，具有很大的地區(qū)壟斷性，使各個(gè)國(guó)家不得不審視自己國(guó)家能源安全問(wèn)題，同時(shí)爆發(fā)了國(guó)際性的有恃無(wú)恐的能源爭(zhēng)奪。由此，迫使人們?nèi)タ紤]內(nèi)燃機(jī)工業(yè)持續(xù)了近一個(gè)世紀(jì)的輝煌，是否會(huì)像蒸汽機(jī)一樣壽終正寢，會(huì)被其它動(dòng)力取而代之？受排放法規(guī)及能源等因素的制約，作為現(xiàn)代化交通象征的汽車工業(yè)，其內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力將何去何從？為應(yīng)對(duì)石油資源日益枯竭的這一現(xiàn)實(shí)，代用燃料將處在什么位置？
總之，一系列問(wèn)題擺在了從事汽車研究、設(shè)計(jì)、制造經(jīng)營(yíng)者面前。
能源的現(xiàn)狀
能源和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)面臨的根本問(wèn)題。現(xiàn)代的運(yùn)輸業(yè)對(duì)石油的依賴性非常高，全世界70％的石油用于交通運(yùn)輸。根據(jù)目前世界能源資源信息，世界石油可采資源量3113億噸，分布很不均勻，中東石油資源最為豐富，石油資源相對(duì)于天然氣、煤炭等能源而言，是一種短缺資源。我國(guó)石油可采資源量為141億噸左右，僅占世界4.5％左右。我國(guó)1993年開始成為凈石油進(jìn)口國(guó)，2000年石油進(jìn)口超過(guò)7000萬(wàn)噸，作為石油工業(yè)消耗大戶的汽車工業(yè)消耗我國(guó)石油工業(yè)產(chǎn)品的50％左右。
亞洲是能源相對(duì)比較缺乏的地區(qū)，我國(guó)是缺油、少氣、多煤炭國(guó)家。我國(guó)煤炭可開采資源為2.1萬(wàn)億噸名列世界前茅，其它所有能源如折算到噸標(biāo)煤僅占6.6％，因此用好煤炭資源是我國(guó)能源可持續(xù)發(fā)展長(zhǎng)期決策。但煤炭在我國(guó)往往作為一次性能源消耗，每噸煤產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益很低，如何提高煤的利用率，發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)效率是重要研究課題。
我國(guó)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)發(fā)展除了面臨環(huán)保法規(guī)的巨大壓力，同時(shí)又面臨著石油資源日趨枯竭的現(xiàn)實(shí)。1993年起，我國(guó)已是石油凈進(jìn)口國(guó)，目前進(jìn)口數(shù)量已超過(guò)我國(guó)石油產(chǎn)量30％以上，且有增無(wú)減。石油資源不足直接影響到內(nèi)燃機(jī)工業(yè)持續(xù)發(fā)展，也危及到國(guó)家能源安全。在世界上已知的石油儲(chǔ)量中，可供投入國(guó)際市場(chǎng)的產(chǎn)油國(guó)，又主要集中在中東地區(qū)，因而油價(jià)的政治和壟斷因素很大。國(guó)際上用油的不穩(wěn)定性，使各工業(yè)國(guó)對(duì)增加消費(fèi)用量持謹(jǐn)慎態(tài)度，各項(xiàng)降低內(nèi)燃機(jī)油耗措施，甚至法規(guī)都在促使發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性不斷提高。所以，合理和節(jié)約用油及尋找代用燃料是對(duì)今后內(nèi)燃機(jī)工業(yè)發(fā)展的重要支持。
另一方面，我國(guó)有豐富煤炭資源和相當(dāng)數(shù)量的天然氣、煤層氣可開發(fā)利用，這些能源可以轉(zhuǎn)化為煤制汽油、煤制柴油、二甲醚、醇類燃料及CNG、LNG、LPG等可供內(nèi)燃機(jī)使用。隨著西部大開發(fā)進(jìn)展和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)力的提高，生物燃料及生物柴油還有待我們?nèi)ラ_發(fā)。
通常這些代用燃料多含氧、不含硫和芳香烴，往往被人們稱作為“清潔燃料”。目前采用代用燃料發(fā)動(dòng)機(jī)可以達(dá)到低排放和超低排放目的。因此內(nèi)燃機(jī)工業(yè)持續(xù)發(fā)展必須考慮燃料多元化。
環(huán)保的要求
20世紀(jì)60年代末，美國(guó)汽車排放物占到大氣總污染的60％。從此人們開始認(rèn)識(shí)到內(nèi)燃機(jī)排放是城市大氣污染的重要根源之一。于是早在1968年美國(guó)政府就制定了《大氣清潔法修正案》即著名的“馬斯基”法，成為歷史上第一個(gè)對(duì)大氣污染制約的法案，以后歐、美等發(fā)達(dá)國(guó)家相繼通過(guò)排放法規(guī)實(shí)施，控制內(nèi)燃機(jī)有害排放推動(dòng)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)發(fā)展并逐步形成世界上兩大法規(guī)體系。
我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，汽車工業(yè)發(fā)展比較遲緩。隨著全球?qū)Νh(huán)保的日益重視，我國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)過(guò)若干年實(shí)踐，確定以歐洲汽車法規(guī)體系為藍(lán)本。我國(guó)環(huán)保、汽車、交通部門聯(lián)合發(fā)布的《汽車排放控制技術(shù)政策》中已明確規(guī)定2000年采用歐I排放法規(guī)，2004年采用歐II，2008年采用歐III，2010年?duì)幦∨c國(guó)際接軌（北京、上海、廣州等城市實(shí)施期限會(huì)提前），這便意味著國(guó)外用了30年走過(guò)的歷程，我們要在10年內(nèi)完成。
由于排放法規(guī)的要求，內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)進(jìn)步圍繞以降低排放為核心，以先進(jìn)的節(jié)能、低污染發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)作為設(shè)計(jì)的主旋律。這就要求采用高新技術(shù)提升內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)含量，相應(yīng)改善燃油及潤(rùn)滑油品質(zhì)，并實(shí)現(xiàn)燃料多元化、動(dòng)力多元化以滿足日趨嚴(yán)格的排放法規(guī)要求。
汽油機(jī)目前通過(guò)尾氣處理滿足更高的法規(guī)已成事實(shí)；柴油機(jī)由于處于富氧條件，后處理難度較大，處理成本也較高。
隨著排放法規(guī)的貫徹和實(shí)施，內(nèi)燃機(jī)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈，例如從歐II到歐III、歐IV的飛躍，不是簡(jiǎn)單法規(guī)定義，而是意味著內(nèi)燃機(jī)技術(shù)水平發(fā)展到一個(gè)新的層面。將會(huì)進(jìn)一步加快國(guó)內(nèi)企業(yè)優(yōu)勝劣汰的過(guò)程，原有的內(nèi)燃機(jī)企業(yè)將會(huì)經(jīng)歷一場(chǎng)前所未有的陣痛，企業(yè)會(huì)產(chǎn)生分化，那些只靠?jī)r(jià)廉而不顧質(zhì)量的企業(yè)會(huì)陷于絕境。對(duì)于那些資金實(shí)力雄厚，技術(shù)水平領(lǐng)先的企業(yè)將獲得一個(gè)巨大市場(chǎng)。在這個(gè)市場(chǎng)上每個(gè)企業(yè)都面臨不同的資金、技術(shù)、人才、服務(wù)的考驗(yàn)。所以環(huán)保指標(biāo)不僅僅是一個(gè)法規(guī)，更是一個(gè)商機(jī)。通過(guò)法規(guī)貫徹實(shí)施，對(duì)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品可能會(huì)發(fā)生質(zhì)的飛躍。從現(xiàn)在開始給我們的時(shí)間最多只有6～8年，時(shí)不我待，必須迎頭趕上。
我國(guó)經(jīng)濟(jì)逐步進(jìn)入世界經(jīng)濟(jì)體系大循環(huán)，在參與經(jīng)濟(jì)全球化的過(guò)程中，利用和國(guó)外、國(guó)內(nèi)各種合作機(jī)會(huì)，更好發(fā)揮壯大自身，更好利用國(guó)際上資金、技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步，增強(qiáng)企業(yè)在國(guó)內(nèi)及國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，特別是作為獨(dú)立存在的內(nèi)燃機(jī)企業(yè)生存發(fā)展難度更大，更需要有一流的技術(shù)和產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)的不斷升級(jí)，才能躋身于內(nèi)燃機(jī)行業(yè)之林。
汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)市場(chǎng)
面對(duì)排放法規(guī)日益苛刻的要求以及石油資源日益枯竭的現(xiàn)實(shí)，排放與能源成為未來(lái)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)可持續(xù)發(fā)展的主要?jiǎng)恿�。因而出現(xiàn)了內(nèi)燃機(jī)能源的多元化及動(dòng)力裝置的多元化趨勢(shì)。
未來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)概括起來(lái)有以下幾個(gè)方面：
先進(jìn)的汽油機(jī)
電子控制缸內(nèi)直噴（及正在發(fā)展的均質(zhì)壓縮燃燒汽油機(jī)HCCI）＋精確控制空燃比＋三效催化可使汽油機(jī)排放大幅降低。
缸內(nèi)直噴電控汽油機(jī)（GDECI）并由缸內(nèi)直噴發(fā)展到均勻充氣壓縮著火（HCCI“Homogeneous Charge Compression Ignition"）汽油機(jī)，有望向柴油機(jī)燃燒方式發(fā)展、充分發(fā)揮提高壓縮比及壓燃方式其熱效率高的優(yōu)點(diǎn)，使汽油機(jī)熱效率大為提高。
HCCI燃燒方式的主要優(yōu)點(diǎn)有：
a.可獲得和直噴式柴油機(jī)相同的高熱效率；
b.NOx和PM的排放特別低；
c.可以應(yīng)用多種借用燃料；
d.綜合了汽油機(jī)（均質(zhì)混合氣）和柴油機(jī)（無(wú)節(jié)流損失）的優(yōu)點(diǎn)；
e.可以應(yīng)用低噴射壓力的供油系統(tǒng)和節(jié)約貴金屬的消耗，從而降低成本。
缺點(diǎn)是：
a.要在發(fā)動(dòng)機(jī)全工況范圍內(nèi)控制點(diǎn)火定時(shí)和燃燒率很困難；
b.要把HCCI向高負(fù)荷擴(kuò)展十分困難；
c.冷起動(dòng)和瞬態(tài)響應(yīng)特性不理想；
d.HC和CO排放高。
先進(jìn)的柴油機(jī)
電子控制直噴式柴油機(jī)＋進(jìn)氣/渦流/噴射優(yōu)化＋有效的尾氣處理將在燃油經(jīng)濟(jì)性方面比汽油機(jī)更占優(yōu)勢(shì)，是3L車（百公里油耗僅3升）的首選動(dòng)力。
由于排放法規(guī)的要求，內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)進(jìn)步圍繞以降低排放為核心，以先進(jìn)的節(jié)能、低污染發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)作為設(shè)計(jì)的主旋律。這就要求采用高新技術(shù)提升柴油機(jī)的技術(shù)含量，相應(yīng)改善燃油及潤(rùn)滑油品質(zhì)方能滿足日趨嚴(yán)格的排放法規(guī)要求。
柴油機(jī)的技術(shù)發(fā)展從歐洲、美國(guó)、日本技術(shù)進(jìn)步的歷程可以看出，要滿足歐III以上法規(guī)，基本上都是采用多氣門技術(shù)、增壓及增壓中冷技術(shù)、高壓噴射技術(shù)、電子控制技術(shù)、排氣后處理技術(shù)、燃用相適應(yīng)的規(guī)范的柴油（低硫、低芳香烴）。
優(yōu)化柴油機(jī)的燃燒過(guò)程。針對(duì)柴油機(jī)主要有害排放是NOX和顆粒物生成特點(diǎn)，從燃燒室的結(jié)構(gòu)，氣流的運(yùn)動(dòng)及噴射過(guò)程的匹配上抑制初期燃燒放熱規(guī)律的峰值；提高后續(xù)燃燒放熱規(guī)律強(qiáng)度，同時(shí)縮短后然，盡早結(jié)束燃燒持續(xù)期。前者為了降低NOX排放，后者為了改善燃油耗及降低煙度和顆粒排放。
為了有效控制顆粒物排放，通常采用高壓噴射，歐III要求噴射壓力在120MPa以上，歐IV在150MPa以上甚至更高，目前燃油噴射系統(tǒng)的噴射壓力達(dá)到200MPa以上。
NOX排放有效控制方法：采用先進(jìn)燃燒室（如低渦流直噴燃燒系統(tǒng)），排氣再循環(huán)的使用（冷卻的EGR），電控燃油噴射并通過(guò)預(yù)噴和推遲噴射定時(shí)都可以減少NOX排放。
為了使發(fā)動(dòng)機(jī)性能全面提高，通常采用渦輪增壓（包括VNT、AVNT、e－turbo）、空一空渦輪增壓中冷、先進(jìn)的燃油噴射系統(tǒng)（高壓共軌、泵噴嘴，新型泵一管一嘴系統(tǒng)）、多氣門、噴油器中置等等，這些已成為目前歐、美、日為滿足更加嚴(yán)格排放法規(guī)通常設(shè)計(jì)理念。
現(xiàn)代設(shè)計(jì)理念中，有一點(diǎn)也是大家的共識(shí)：柴油機(jī)開發(fā)目標(biāo)，從降低油耗提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率對(duì)燃燒過(guò)程進(jìn)行優(yōu)化，從源頭上對(duì)有害排放加以控制，也就是首先在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)對(duì)排放物加以控制。
目前技術(shù)而言，為了滿足歐II、歐IV以上法規(guī)，機(jī)外凈化措施被采用，通常在內(nèi)燃機(jī)上使用的機(jī)外凈化措施有：氧化催化轉(zhuǎn)化器、還原型催化轉(zhuǎn)化器、三元催化轉(zhuǎn)化器及顆粒凈化器。任何有效排氣后處理使用的先決條件是無(wú)硫柴油的廣泛使用。
綜上所述，要滿足日益嚴(yán)格甚至苛刻的排放法規(guī)，今后的柴油機(jī)必須是先進(jìn)的柴油機(jī)，今后的內(nèi)燃機(jī)行業(yè)是高新技術(shù)和先進(jìn)制造業(yè)的相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)�，F(xiàn)在我國(guó)的內(nèi)燃機(jī)企業(yè)不應(yīng)該停留在盲目追求產(chǎn)品數(shù)量，大規(guī)模發(fā)展低檔產(chǎn)品的層面，面對(duì)日益嚴(yán)格的法規(guī)，惟有適者生存，沒有技術(shù)進(jìn)步的產(chǎn)品其生命周期將是很短暫的。
在達(dá)到未來(lái)嚴(yán)格法規(guī)基礎(chǔ)上，我國(guó)商用車將是以柴油機(jī)為主，特別是大、中型車。目前，大、中、輕、微型載貨車柴油機(jī)比例分別為100％、75％、80％、0％。預(yù)計(jì)2005年大、中、輕、微型載貨車柴油機(jī)比例分別為100％、90％、90％、15％；大、中、輕、微型載客車柴油機(jī)比例分別為100％、75％、65％、10％。
轎車柴油機(jī)在“十五”期間會(huì)有發(fā)展；農(nóng)用動(dòng)力柴油機(jī)仍唱主角，但要提升技術(shù)含量；大型工程機(jī)械基本上為柴油機(jī)所占有，高原發(fā)動(dòng)機(jī)將倍受企業(yè)重視。
動(dòng)力的多樣化
面對(duì)能源與排放的壓力，目前人們又將注意力集中到清潔燃料發(fā)動(dòng)機(jī)、復(fù)合動(dòng)力、燃料電池汽車、電動(dòng)汽車研究，它可以解決內(nèi)燃機(jī)使用過(guò)程中有害氣體與顆粒排放。但是也由于自身特點(diǎn)，其發(fā)展受到一定制約。
在動(dòng)力多元化方面，開展對(duì)氣體燃料發(fā)動(dòng)機(jī)、煤制清潔燃料發(fā)動(dòng)機(jī)、內(nèi)燃機(jī)復(fù)合動(dòng)力研究。
這些方面研究應(yīng)包括燃料燃燒特性研究、缸內(nèi)過(guò)程研究、燃料的混合氣配制及燃料噴射、發(fā)動(dòng)機(jī)磨損等。
代用燃料（清潔燃料）發(fā)動(dòng)機(jī)：指以煤制油、醇類燃料、氣體燃料、生物柴油等為燃料，仍以汽、柴油機(jī)方式工作的內(nèi)燃機(jī)。由于大多數(shù)燃料含氧不含硫等有害物，有利于燃燒及降低排放。氣體燃料還由于能達(dá)到均勻混合燃燒目的，可以做到無(wú)碳煙排放。
汽油機(jī)、柴油機(jī)混合動(dòng)力，由內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)、電容、蓄電池組成的混合聯(lián)動(dòng)。這種動(dòng)力裝置可使內(nèi)燃機(jī)始終運(yùn)行于最佳工況，能量充分利用，以取得最佳排放效果與經(jīng)濟(jì)性。
汽油、甲醇、氫燃料電池混合動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)燃料電池與電池、電機(jī)聯(lián)動(dòng)，以獲得零排放（仍有少量NOX）。
在研發(fā)以燃料電池為代表的新動(dòng)力平臺(tái)方面，各大汽車公司已經(jīng)投入了百億美元的研發(fā)經(jīng)費(fèi)，取得了可喜的技術(shù)進(jìn)步，國(guó)家“十五”863也將電動(dòng)汽車列為投入力度最大的重大專項(xiàng)，同濟(jì)大學(xué)、上汽集團(tuán)參與燃料電池轎車的開發(fā)，為趕超世界先進(jìn)水平奠定了基礎(chǔ)。
先進(jìn)的蓄電池驅(qū)動(dòng)。
上述幾種動(dòng)力都有能力在汽車上達(dá)到超低排放甚至零排放的能力，但是要正確評(píng)價(jià)其排放、經(jīng)濟(jì)性和成本，還要從生產(chǎn)、制造、使用整個(gè)生命周期給予評(píng)價(jià)（例如燃料電池動(dòng)力雖然可以達(dá)到零排放，但生產(chǎn)這些燃料的過(guò)程，運(yùn)輸分配過(guò)程同樣會(huì)產(chǎn)生有害排放）。
任何一種燃料必須具備以下屬性，這是今后研究代用燃料取代的原則。
具有較高熱值、特別是混合氣熱值；
燃油蒸發(fā)性、有利于形成混合氣；
能量密度高，儲(chǔ)存運(yùn)輸方便，最好能利用原有燃料運(yùn)輸、存儲(chǔ)、分配系統(tǒng)；
發(fā)動(dòng)機(jī)改動(dòng)小，原有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)變動(dòng)不大；
不危及人類健康，安全性較好。
汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)品市場(chǎng)
我國(guó)內(nèi)燃機(jī)主機(jī)廠約300家，2001年內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)量達(dá)到2200萬(wàn)臺(tái)，2.8億kW。其中柴油機(jī)820多萬(wàn)臺(tái)，比2000年增加了5％，柴油機(jī)中，單缸機(jī)700萬(wàn)臺(tái)、多缸機(jī)120多萬(wàn)臺(tái)。車用汽油機(jī)和摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)、小型通用汽油機(jī)約1300萬(wàn)臺(tái)。柴汽比約為3∶5。用這些動(dòng)力主要配套為汽車的產(chǎn)量233萬(wàn)輛，比2000年增長(zhǎng)12.8％；農(nóng)用運(yùn)輸車280萬(wàn)輛（其中三輪244萬(wàn)輛、四輪為36萬(wàn)輛），比2000年增加5.5％；摩托車產(chǎn)量1236.7萬(wàn)臺(tái)，比2000年增加7.2％�？傮w是汽車、工程機(jī)械逐年穩(wěn)步攀升，農(nóng)業(yè)機(jī)械則表現(xiàn)得起伏不定。
對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)來(lái)說(shuō)，2002年是收獲輝煌的一年。在整車行業(yè)的強(qiáng)力拉動(dòng)下，發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)無(wú)不賺得盆溢缽滿。2002年全國(guó)汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)累計(jì)產(chǎn)（43家）銷（41家）量分別為2507867臺(tái)和2484362臺(tái)，同比累計(jì)增長(zhǎng)分別為34.14％和33.61％。2002年我國(guó)生產(chǎn)汽車325.12萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)38.49％；銷售324.81萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)36.65％，達(dá)到十年來(lái)的最高峰。同時(shí)，全行業(yè)盈利水平大幅提高。預(yù)計(jì)今年市場(chǎng)需求將達(dá)360萬(wàn)輛。對(duì)于中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)而言，這一巨大的市場(chǎng)可謂是極大的利好消息。當(dāng)然，在中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)欣喜地看到誘人的“奶酪”的同時(shí)，國(guó)外發(fā)動(dòng)機(jī)巨頭無(wú)不奢望能夠從中分得一杯羹。（同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院 樓狄明教授）
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