|
氣門(mén)機(jī)構(gòu)的構(gòu)成
最基本的氣門(mén)機(jī)構(gòu)是由凸輪軸、氣門(mén)搖臂、氣門(mén)彈簧、氣門(mén)導(dǎo)管、氣門(mén)本體及氣門(mén)座所組成。 氣門(mén)機(jī)構(gòu)與曲軸的關(guān)系 氣門(mén)機(jī)構(gòu)運(yùn)作的動(dòng)力來(lái)源是來(lái)自引擎的曲軸，由連接于氣缸曲軸上的時(shí)規(guī)齒盤(pán)以時(shí)規(guī)煉條來(lái)帶動(dòng)連接于凸輪軸末端的另一個(gè)時(shí)規(guī)齒盤(pán)，兩個(gè)齒盤(pán)的齒比是1:2，也就是說(shuō)經(jīng)過(guò)四個(gè)行程后曲軸轉(zhuǎn)了720°，而凸輪軸只轉(zhuǎn)了360°。有了這些驅(qū)動(dòng)裝置，凸輪軸便能隨著引擎運(yùn)轉(zhuǎn)而轉(zhuǎn)動(dòng)，平時(shí)因?yàn)闅忾T(mén)彈簧的彈力作用而關(guān)著的氣門(mén)，當(dāng)凸輪軸上的凸輪轉(zhuǎn)到凸面時(shí)，由凸輪推動(dòng)氣門(mén)搖臂，氣門(mén)便被打開(kāi)，之后再隨著凸面的離開(kāi)及氣門(mén)彈簧的作用而關(guān)閉。凸輪軸轉(zhuǎn)速是引擎轉(zhuǎn)速的1/2，而進(jìn)排氣門(mén)也就因固定的凸輪角度而呆板的工作著。
引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)典型
在談氣門(mén)機(jī)構(gòu)的工作特性之前，我們必須再確認(rèn)一次四行程引擎的四個(gè)行程：進(jìn)氣、壓縮、爆發(fā)、排氣周而復(fù)始。 進(jìn)氣時(shí)進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)，活塞由上往下，有如針筒作用一般將空氣吸入氣缸。壓縮時(shí)進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉，此時(shí)氣缸形成一密閉的空間，活塞由下往上壓縮油氣，而壓縮比就是活塞在下死點(diǎn)和上死點(diǎn)時(shí)氣缸容積比例。 油氣壓縮后，火星塞點(diǎn)火引燃油氣產(chǎn)生爆發(fā)，由爆發(fā)后產(chǎn)生的大量氣體將活塞往下推到下死點(diǎn)。爆發(fā)也是引擎四個(gè)行程中唯一的動(dòng)力產(chǎn)生行程，其他三個(gè)行程都是需要消耗動(dòng)力的，這也就是為什么四行程引擎比二行程引擎"反應(yīng)慢"的原因，因?yàn)槎谐桃婷績(jī)蓚�(gè)行程就有一次是動(dòng)力產(chǎn)生行程，而四行程則四次才有一次。爆發(fā)過(guò)后，排氣門(mén)打開(kāi)，活塞由下往上推將氣缸內(nèi)燃燒后的癈氣排出，活塞到上死點(diǎn)后關(guān)閉排氣門(mén)，并打開(kāi)進(jìn)氣門(mén)，準(zhǔn)備下一次的進(jìn)氣。
氣門(mén)正時(shí)
引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)活塞與氣門(mén)運(yùn)動(dòng)之間相對(duì)關(guān)系的基礎(chǔ)典型在現(xiàn)實(shí)的引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)卻會(huì)遇到幾個(gè)問(wèn)題：首先進(jìn)氣門(mén)從打開(kāi)到進(jìn)氣之前會(huì)有延遲，因?yàn)檫M(jìn)氣是由于活塞向下先形成真空，進(jìn)而由于氣缸內(nèi)外壓力不同才使油氣被吸入氣缸內(nèi)。（各位若有使用針筒吸過(guò)墨水，你便可清楚這一過(guò)程。）此氣門(mén)從開(kāi)始動(dòng)作到完全打開(kāi)也需要時(shí)間，而基于上述原因，若能讓進(jìn)氣門(mén)在活塞向下之前先打開(kāi)，則將可充分利用這整個(gè)的進(jìn)氣行程。 如果排氣門(mén)在排氣行程尚未開(kāi)始時(shí)先打開(kāi)，可以減少活塞上升時(shí)的阻力，此外活塞由下而上到達(dá)上死點(diǎn)時(shí)，氣缸內(nèi)的癈氣并未能完全的排出，這時(shí)若將排氣門(mén)關(guān)閉的時(shí)間延后，便可利用由進(jìn)氣門(mén)引入的新鮮油氣，將殘余的癈氣"擠"出去，盡量減少癈氣的殘留影響引擎的動(dòng)力輸出。以上氣門(mén)與活塞間的相對(duì)關(guān)系若以具體的圖形來(lái)表示，就稱(chēng)為‘氣門(mén)正時(shí)圖’。而早開(kāi)的進(jìn)氣門(mén)和晚關(guān)的排氣門(mén)會(huì)造成有進(jìn)排氣門(mén)同時(shí)打開(kāi)的重疊情況，稱(chēng)為‘氣門(mén)重疊（Valve overlap）。引擎高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)若能增加氣門(mén)重疊角度，將可抵消因高速運(yùn)轉(zhuǎn)而凸顯的進(jìn)氣延遲現(xiàn)象（其實(shí)高、低轉(zhuǎn)速時(shí)進(jìn)氣延遲的時(shí)間是大約相同的，只不過(guò)高轉(zhuǎn)速時(shí)進(jìn)氣時(shí)間縮短，則進(jìn)氣延遲所占的時(shí)間比例便相對(duì)提高）。但氣門(mén)重疊角度大的‘高轉(zhuǎn)速型凸輪’，雖然具有較佳的高轉(zhuǎn)速動(dòng)力表現(xiàn)，但在低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，將因?yàn)闅飧渍婵斩炔蛔慵拔胗蜌獾牧魇Ф斐扇莘e效率降低，導(dǎo)致低轉(zhuǎn)速動(dòng)力不足、怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)的后遺癥。
[1][2][3]
[下一頁(yè)]
| 作者筆名 |
簡(jiǎn)短內(nèi)容 |
發(fā)表時(shí)間 |
| : |
|
|
 |
