曾經，有一臺降價 3 萬的日系車擺在我面前，我沒有珍惜。

等過了一周，被搶光了。

這個段子放在五年前的日系車上，一點都不夸張?？墒谴笕?，時代變了，日系車在中國市場上，正在經歷虎落平陽。

汽車市場的紛爭從來都是此起彼伏的，螺旋交替的，當自主品牌在中國市場上大放異彩的時候，曾經風光無限的日系車企，開始了“自救”之旅。

7月25日，本田宣布了兩座中國工廠的關閉、停產通知。而預計這兩座工廠停產后，本田在中國年產能將從149萬輛縮減至120萬輛汽車。而至此，也刷新了日系車在中國市場的減產記錄。

除此，根據(jù)最新消息顯示，三菱汽車即將加入由本田與日產組成的聯(lián)盟，此舉標志著日本汽車業(yè)界的又一重大整合。汽車行業(yè)正經歷從燃油車向電動汽車的轉型，而日本汽車制造商在新興大國的崛起面前顯得步履維艱，如今的抱團取暖或許是不錯的解決辦法。

降低產能是為退，抱團取暖是為進，一進一退之間，日系車試圖自救。

但是是否能自救成功，顯然現(xiàn)在還是個未知數(shù)。

別的咱不提，就看看在這新能源市場大環(huán)境下，日系純電車到底怎么樣？簡單來總結就是，在當下的中國新能源車市場，牲口都比日系純電車過得好。而這樣長此以往，并不是單單是銷量和財報受損，最關鍵的問題是——會失去“定價權”。

何為“定價權”？首先請各位回想一下，燃油車時代，在中國市場堅定執(zhí)行“不加價，別提車”，都是日系車，比如但不限于本田 CR-V、思域，豐田漢蘭達、埃爾法，雷克薩斯 ES等。

當年的第十代思域“上市即加價”，加五千是路子硬，加八千是常態(tài)，甚至在賣了兩年后，依然要加三千。一臺車想要在中國市場上賣多少錢，是日系車企來決定的。這就是定價權。

結語

但是現(xiàn)如今，市場的定價權已經被自主車企所掌控，日系車企不光喪失了定價權，甚至都已經快被市場拋棄成“邊緣車企”了?？傊?，日系車企在中國市場的這場困獸之斗，或許曠日持久，或許轉眼間灰飛煙滅，誰又說得準呢？

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