根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的10月份銷量數(shù)據(jù)，可謂是一片欣欣向榮！10月全國狹義乘用車零售226.1萬輛，不僅同比增長11.3%，而且環(huán)比也實現(xiàn)7.2%增長。所以10月份銷量已經(jīng)超過9月份，實現(xiàn)往年不常見的“銀九金十”的車市走向。

今年十月份銷量如此強勢，主要原因還是在于汽車置換補貼政策帶動。單車補貼金額均較為可觀，以及逐漸“到底”的定價，促進車主紛紛出手換車，尤其是推動了入門級純電動車與狹義插混市場強勢增長。甚至10月份燃油車零售，也實現(xiàn)8.1%的環(huán)比增長。

實際上銷量上的“大賣”，并不能掩蓋車市目前面臨的許多問題。就從車企角度來看，車市總體銷量的增長并不具有普遍性。從車企銷量排行來看，除了比亞迪、奇瑞、吉利和上汽通用五菱之外，其他前十名車企無論是自主還是合資，銷量同比普遍下滑。

這說明車市銷量集中度進一步提升，車市總體銷量增長并沒有降低多數(shù)車企競爭壓力。此外在利潤和出口兩方面的下滑，也成為車市收官的危險信號。

利潤不見漲

今年車市銷量紅紅火火，在傳統(tǒng)的銷售旺季迎來強勁的銷量走勢，但是車企和經(jīng)銷商的日子并不好過。車企財報利潤大幅大幅下滑，裁員優(yōu)化和經(jīng)銷商爆雷倒閉的消息頻頻曝出，這讓銷量數(shù)據(jù)增長被潑了冷水。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2024年1-9月的汽車行業(yè)收入73,593億元，同比增長3%；成本64,531億元，增長3%；利潤3,360億元，同比下降1.2%；汽車行業(yè)利潤率4.6%，相對于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6.1%的平均水平，汽車行業(yè)仍偏低。

其中在銷售旺季的9月，汽車行業(yè)收入9,453億元，同比下降1%；成本8,323億元，增長0.4%；利潤324億元，同比下降28.5%；汽車行業(yè)利潤率3.4%。所以隨著銷量上漲，但是車企利潤總體下降壓力卻在加大。

與車企整體低利潤率形成對比的是，鋰離子電池制造等綠色制造行業(yè)利潤增長58.8%。目前汽車行業(yè)利潤主要靠出口和上游產(chǎn)業(yè)鏈利潤，電池頭部企業(yè)利潤豐厚，其它大部分整車企業(yè)盈利下滑劇烈，部分企業(yè)生存壓力加大。

所以對于車企而言，只是低價沖量很有可能陷入虧損嚴(yán)重的經(jīng)營困境中，除了加大出口車型輛之外，還是通過高智能和高配置打造高定位和高溢價車型。所以智駕水平就成為車企競爭重要賽道。

出口被“圍堵”

2024年已經(jīng)進入到最后兩個月的收官時刻，但是多數(shù)車企還沒有擺脫經(jīng)營困境，特別是合資車企。近期眾多國際車企三季度經(jīng)營報道陸續(xù)發(fā)布，基本利潤都出現(xiàn)大幅下滑狀態(tài)，主要原因還是在中國市場表現(xiàn)不佳。提了一年的新能源轉(zhuǎn)型，仍遲遲看不到效果。

從產(chǎn)品競爭實力來看，合資車企新能源車型相比自主品牌還是有明顯差距，這樣的局面短時間不會有明顯改觀。對于合資車企一方面盡量守住燃油車市場基盤，另一方面繼續(xù)加大對于出口市場的拓展。

對于自主品牌而言，雖然在國內(nèi)市場市占率逐步走高，但是要想提高利潤率，加快海外市場和銷售網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，同樣也是大勢所趨。但是從近期出口數(shù)據(jù)來看，增長幅度已有明顯放緩趨勢。

根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)：10月汽車出口58.5萬臺，同比增長11%，環(huán)比下降4%。而乘聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，10月乘用車出口（含整車與CKD）44.1萬輛，同比增長13%，環(huán)比增長2%；10月自主品牌出口達到37.1萬輛，同比增長16%，環(huán)比增長3%；合資與豪華品牌出口7萬輛，同比下降4%。

2024年1-9月澳大利亞、泰國、厄瓜多爾、荷蘭等市場下降較大；中亞和俄羅斯市場都表現(xiàn)相對較強，巴西和俄羅斯市場也成為增量的核心市場。在東南亞市場，中國車企建廠和出口車型，已出現(xiàn)過剩趨勢。要想在出口方面取得突破，北美和歐洲市場才是“大頭”，而這兩個市場無一例外都將對中國車企加征高額關(guān)稅。所以未來中國車企出口量要實現(xiàn)大幅增長，還需要更多突破。

整體來看，即使中國車市出現(xiàn)“銀九金十”，但是多數(shù)車企經(jīng)營狀況并沒有出現(xiàn)明顯改觀。未來兩個月乃至明年，國內(nèi)汽車行業(yè)仍處于艱難狀態(tài)。而在以舊換新補貼逐步退去，車市銷量也將保持平緩，屆時車企將會迎來更大挑戰(zhàn)。