|
曲軸
曲軸可是為引擎的心臟，如果它的功能無法準(zhǔn)確的執(zhí)行，那么引擎的馬力就無法正常的發(fā)揮。曲軸的各相對(duì)角度必須正確，否則點(diǎn)火正時(shí)和汽門正時(shí)就無法精確有序的一個(gè)汽缸接著一個(gè)汽缸的運(yùn)作。如果這順序出了問題，可以想見這結(jié)果就是爆震連連。 曲軸軸承的間隙也是另一個(gè)重點(diǎn)，主軸承和連桿軸承都必須有適當(dāng)?shù)拈g隙以使機(jī)油能夠流動(dòng)產(chǎn)生潤(rùn)滑和冷卻效果。如果太小汽缸壁、活塞、汽門機(jī)構(gòu)....等就無法獲得充分的潤(rùn)滑，會(huì)造成機(jī)件的磨損。如果太大拋出的機(jī)油量增加會(huì)使活塞和活塞環(huán)的工作加重，造成燃燒室過多的機(jī)油殘留，導(dǎo)致積碳及相關(guān)后遺癥。 曲軸的平衡是最常被大家所提起的，曲軸的先天平衡性在引擎設(shè)計(jì)的時(shí)候就已決定，實(shí)際的平衡度則會(huì)由于材質(zhì)及制作精度的不同而有所差異，以市售車引擎來說，4000rpm以下尚稱平衡，超過以后則會(huì)隨著rpm的提高而使情況加劇，這種情況又以國(guó)產(chǎn)引擎最嚴(yán)重，如果你常以高轉(zhuǎn)速行車，或是你的以解除了轉(zhuǎn)速限制，為了引擎的長(zhǎng)治久安，你必須好好考慮曲軸平衡。
壓縮比
壓縮比是活塞在下死點(diǎn)和上死點(diǎn)時(shí)汽缸容積的比值。改變壓縮比可提高引擎的效率但是在制作過程必須要求嚴(yán)謹(jǐn)，因?yàn)閴嚎s比會(huì)直接影響汽油的燃燒效率并且和點(diǎn)火正時(shí)的設(shè)定有密切的關(guān)連。在很多高性能引擎都有著很高的壓縮比，在賽車引擎更是如此，但是一般經(jīng)濟(jì)取向的引擎卻會(huì)適度的降低壓縮比。隨著壓縮比的提高對(duì)汽油品質(zhì)及辛烷值的要求也就越來越高，這也是很多高壓縮比引擎所遇到的難題，可喜的是中油將在今年推出98無鉛汽油。汽油引擎的壓縮比應(yīng)該超過8.5:1，但是當(dāng)壓縮比超過12.5:1時(shí)對(duì)性能的提升的效益就變得很小，而且伴隨而來的汽門和活塞相對(duì)距離不足、爆震、預(yù)燃及其他伴隨而來的后遺癥會(huì)使問題變得很復(fù)雜。因此在進(jìn)行提高壓縮比之前必須先知道汽門的揚(yáng)程和凸輪軸所設(shè)定的氣門開啟時(shí)間、正確的進(jìn)汽門和排汽門的尺寸甚至燃燒室的形狀及尺寸。此外如果汽缸頭曾經(jīng)研磨過或是使用了薄的汽缸墊片，其相關(guān)的數(shù)據(jù)也必須一并考慮。 引擎內(nèi)部組件改裝時(shí)，必須特別注意材料的選擇、制作精度及平衡度的要求，更不能忽略各組件間的搭配，從上文可知引擎的改裝往往是牽一發(fā)而動(dòng)全身，單對(duì)某一部份進(jìn)行改裝通常會(huì)破壞引擎的平衡性，而且效果不彰，因此如果你考慮對(duì)引擎進(jìn)行改裝時(shí)，，請(qǐng)務(wù)必選擇專業(yè)改裝廠所出產(chǎn)的產(chǎn)品，并尊重專業(yè)的搭配，千萬不可土法煉鋼，否則因小失大就得不償失。 此外安裝的手工也是一大難題，常�？煽吹絿�(guó)外改裝廠的改裝套件廣告，宣稱裝了以后馬力可達(dá)幾匹，0~100可在幾秒內(nèi)完成。但是你真的相信這些套件到了國(guó)內(nèi)后經(jīng)由本地的技師安裝后，能夠達(dá)到和國(guó)外相同的數(shù)據(jù)嗎？！也許可能但不容易，這其中的差異就在于安裝的手工。 舉例來說，連桿在安裝時(shí)必須特別注意螺絲的鎖法及緊度，鎖螺絲時(shí)應(yīng)該先充分的清潔并涂上一層薄機(jī)油，避免螺牙間產(chǎn)生異常的應(yīng)力造成螺絲雖按照規(guī)定的力量鎖緊但卻無法達(dá)到應(yīng)有的緊度，否則引擎運(yùn)轉(zhuǎn)后由于緊度的不足會(huì)造成軸承立即且嚴(yán)重的損害。在事事吹毛求疵的引擎改裝領(lǐng)域里絕不可大而化之。
[上一頁] [1][2][3]
| 作者筆名 |
簡(jiǎn)短內(nèi)容 |
發(fā)表時(shí)間 |
| : |
|
|
 |
