2020年1月7日的上海，冷空氣異于往年來(lái)得要晚一些，白天的最高氣溫達(dá)到了20℃。舒適的天氣為即將舉行的一場(chǎng)交付儀式，增添了歡快和興奮的氣息。

這天下午，從地球另一面專程趕來(lái)的馬斯克，在特斯拉上海超級(jí)工廠的交付現(xiàn)場(chǎng)，親自為國(guó)產(chǎn)Model 3的首批社會(huì)車主奉上鑰匙。興高采烈的硅谷“大男孩”，又扭了一段尬舞“SEXY”。

當(dāng)天晚上，6-7級(jí)的大風(fēng)登陸臨港。中國(guó)新能源汽車的天，開(kāi)始變了。

隨著特斯拉國(guó)產(chǎn)，不光是特斯拉的訂單和股價(jià)齊飛，蔚小理等新勢(shì)力在美股也坐上了直升機(jī)。中國(guó)大地上，先行一步的比亞迪，銷量還沒(méi)漲股價(jià)先躥了。做電池的寧德時(shí)代，成功令各大車企為其打工。

距離特斯拉最近的上汽，瞅見(jiàn)風(fēng)口后火急火燎地在2020年5月，從榮威品牌中分離出了“R標(biāo)”打造中高端新能源車型，即后來(lái)的飛凡汽車。2020年底，上汽又推出了智己。

位于特斯拉和寧德時(shí)代之間的吉利，在特斯拉上海超級(jí)工廠開(kāi)建的2019年，提前一步推出高端純電品牌幾何。此時(shí)還沒(méi)有后來(lái)的極氪和銀河。

處于中國(guó)車谷的東風(fēng)，臨近比亞迪的廣汽，也都聞風(fēng)而動(dòng)。2020年7月，高端電動(dòng)車品牌東風(fēng)嵐圖發(fā)布。2020年11月，廣汽埃安品牌獨(dú)立。

遠(yuǎn)在長(zhǎng)春的一汽，在2020年11月推出了紅旗新能源品牌?。

急得像在熱鍋上的華為，與北汽長(zhǎng)期拉扯不及后，拽上賽力斯終于趕在2020年7月推出了首款車SF5。次年，問(wèn)界誕生。

至此，算上2016年發(fā)布的北汽極狐，2018年推出的長(zhǎng)城歐拉和2018年成立的長(zhǎng)安蔚來(lái)，中國(guó)汽車尤其是自主大廠，除了奇瑞，都擺好了姿勢(shì)，開(kāi)啟一場(chǎng)轟轟烈烈的新能源汽車跑馬圈地賽。

時(shí)間一晃四年過(guò)去，中國(guó)新能源汽車的天，又變了。

新能源汽車翻8番，“迪特”近半

2020年，中國(guó)新能源汽車年銷量為136.7萬(wàn)輛，其中新能源乘用車124.6萬(wàn)輛。

這一數(shù)據(jù)在2024年底，已經(jīng)翻天覆地。據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)，2024年中國(guó)新能源汽車銷量有望達(dá)到1100萬(wàn)輛，其中新能源乘用車預(yù)計(jì)達(dá)到1064萬(wàn)輛。

四年時(shí)間，中國(guó)新能源汽車增長(zhǎng)規(guī)模翻了8番，新能源汽車滲透率已連續(xù)6個(gè)月超過(guò)50%。這些數(shù)字讓無(wú)論是誰(shuí)都必須面對(duì)這樣的事實(shí)：中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入新能源汽車為主的時(shí)代了。

1064萬(wàn)輛的新能源乘用車中，預(yù)計(jì)比亞迪一家就有425萬(wàn)輛，特斯拉則超60萬(wàn)輛。也就是說(shuō)，比亞迪+特斯拉，就占據(jù)了將近一半的份額。尤其是比亞迪，一家獨(dú)大、遙遙領(lǐng)先。

這在比亞迪自己，或許也是未曾想到的畫(huà)面。四年前，比亞迪年銷量還只有41萬(wàn)輛，跟在一眾車企后面做小弟。從40萬(wàn)輛到400萬(wàn)輛，僅僅用時(shí)4年，如此驚人的擴(kuò)張速度任誰(shuí)也難以想象。

但比亞迪的優(yōu)勢(shì)是有跡可循的，尤其是電池和混動(dòng)技術(shù)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，很快隨著2020年初刀片電池的推出、2021年初第四代DM混動(dòng)技術(shù)發(fā)布，轉(zhuǎn)化為新能源風(fēng)口中的銷量推手。

從2020年到2021年，比亞迪的銷量增長(zhǎng)幾近翻番，達(dá)到73萬(wàn)輛，其中超過(guò)80%為純電和插混車型。這也直接促成了比亞迪在2022年3月宣布停產(chǎn)燃油車。

專注新能源也讓比亞迪更好地乘著風(fēng)口起飛，2022年，比亞迪年銷量達(dá)到了186萬(wàn)輛，幾乎全部為新能源汽車。

銷量規(guī)模的快速上升，也實(shí)現(xiàn)了比亞迪在造車成本上的優(yōu)勢(shì)。隨著單車成本不斷下降，比亞迪在2023年打出了“油電同價(jià)”，加快搶奪合資燃油車份額的步伐。2024年更是進(jìn)一步推出“電比油低”，以瘋狂的價(jià)格戰(zhàn)炮火，橫掃早已被重創(chuàng)的合資品牌。

但合資品牌中的BBA，受到的最大傷害還是來(lái)自于特斯拉。把傳統(tǒng)汽車巨頭們的高端品牌拉下馬，是馬斯克一開(kāi)始的夙愿。

只是隨著特斯拉國(guó)產(chǎn)和后續(xù)開(kāi)打價(jià)格戰(zhàn)，受傷害的不僅有BBA，還有中國(guó)新勢(shì)力友商。而特斯拉這個(gè)攪動(dòng)中國(guó)新能源汽車變天的鯰魚(yú)，卻始終穩(wěn)如老狗。

從2020年到2024年，新勢(shì)力對(duì)特斯拉的圍剿是一輪接一輪，特斯拉帶著新勢(shì)力們對(duì)BBA的攻打也是一發(fā)接一發(fā)。就在這轉(zhuǎn)圈亂仗中，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的銷量從2020年至2024年分別完成了：14.8萬(wàn)輛、48.4萬(wàn)輛、50萬(wàn)輛、61萬(wàn)輛，60+萬(wàn)輛。

而特斯拉更厲害的地方，是這些銷量基本由兩款國(guó)產(chǎn)“毛坯房”Model 3和 Model Y來(lái)實(shí)現(xiàn)的。不得不說(shuō)，四年過(guò)去了，特斯拉仍舊保持著難以企及的技術(shù)實(shí)力、智能優(yōu)勢(shì)和品牌魅力，吸引著前赴后繼的粉絲擁躉。這是中國(guó)品牌必須面對(duì)，也不能不持續(xù)學(xué)習(xí)和超越的方向。

奇瑞抓住時(shí)機(jī)，華為和小米很得意

2020年，中國(guó)車企紛紛開(kāi)啟新能源市場(chǎng)跑馬圈地的時(shí)候，有一個(gè)“起大早”的失意者沒(méi)有加入，只是按部就班地推出聲名并不響的小螞蟻新款和大螞蟻，這個(gè)失意者就是奇瑞。

奇瑞不跟大部隊(duì)，自有其原因。彼時(shí)“做不好新能源”的帽子正被奇瑞戴牢，市場(chǎng)反響不好，對(duì)奇瑞花了很長(zhǎng)時(shí)間也拿不出能夠打動(dòng)人的技術(shù)和產(chǎn)品，外界充滿批評(píng)。

奇瑞真的做不好新能源嗎？表面上看確實(shí)如此，但背后的根本原因在于缺錢。奇瑞是少有的至今沒(méi)有上市的車企，沒(méi)有上市就意味著無(wú)法像其他車企從資本市場(chǎng)融資，加上長(zhǎng)期投入發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的研發(fā)，奇瑞處于虧損和高負(fù)債之中。沒(méi)有錢的窘迫，使得奇瑞無(wú)法大力投入新能源這場(chǎng)燒錢的游戲。

沒(méi)錢難倒英雄漢，在新能源喧囂四起的時(shí)候，奇瑞不得不選擇隱身，一邊觀察、一邊籌劃。

但老天是偏愛(ài)奇瑞的，隨著中國(guó)新能源汽車崛起，中國(guó)品牌汽車的實(shí)力開(kāi)始被國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)認(rèn)可。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，自主品牌無(wú)論電動(dòng)車還是燃油車，都開(kāi)始加速搶占合資品牌份額。在海外，中國(guó)汽車出口正迎來(lái)大航海時(shí)代。

憑借長(zhǎng)期在燃油車和出口上的蓄力，奇瑞接住了這潑天的機(jī)會(huì)，國(guó)內(nèi)國(guó)外雙開(kāi)花。從2020年到2023年，奇瑞的年銷量實(shí)現(xiàn)了從73萬(wàn)輛到188.1萬(wàn)輛的飛躍，2023年的出口銷量更是超過(guò)了93萬(wàn)輛。

與此同時(shí)，錢的問(wèn)題也大為改善。2023年，奇瑞的營(yíng)收達(dá)到了3151億元人民幣，同比增長(zhǎng)超過(guò)50%。有錢就能投入研發(fā)，2023年4月，奇瑞平地一聲驚雷，發(fā)布了全新的新能源智能化戰(zhàn)略體系，包括品牌規(guī)劃和囊括技術(shù)底座的“瑤光2025戰(zhàn)略”。

這一次，奇瑞又搭上了一個(gè)便車——插混。在比亞迪DM混動(dòng)技術(shù)帶動(dòng)下，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的插混車型從2022年就表現(xiàn)出了極大的增長(zhǎng)潛力，增幅從此超過(guò)純電。

這簡(jiǎn)直是給奇瑞送分，跟發(fā)動(dòng)機(jī)死磕了那么久的優(yōu)勢(shì)終于可以發(fā)揮出來(lái)。在奇瑞的新能源智能化戰(zhàn)略體系中，就包含第三代超級(jí)混動(dòng)平臺(tái)，其E0X高性能電動(dòng)平臺(tái)，也支持純電和增程。奇瑞再次闖蕩新能源，不僅可以插混純電增程都覆蓋，還可根據(jù)自身優(yōu)勢(shì)揚(yáng)長(zhǎng)避短，用尹同躍的話說(shuō)：終于起大早、趕大集。

幾個(gè)月后的2023年10月，尹同躍說(shuō)出了那句著名的狠話：明年奇瑞在新能源上不會(huì)再客氣了。

一年后的2024年10月，尹同躍再次喊出：明年奇瑞智能化也要不客氣了。

截至2024年11月底，奇瑞今年銷量已突破230萬(wàn)輛，其中，新能源汽車以214%的增幅達(dá)到了48.09萬(wàn)輛，絕對(duì)數(shù)字不算高，但增速讓人無(wú)法忽視。

奇瑞的峰回路轉(zhuǎn)和意氣風(fēng)發(fā)，并非孤例，當(dāng)前在新能源市場(chǎng)更得意的，還屬華為和小米。

這兩家來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)的跨界選手，一個(gè)要做智能汽車的Tier 1，一個(gè)堅(jiān)持自己造車。方向不同，卻有著一些相似之處。

華為和小米，都是經(jīng)歷了前期不被看好，隨后迎來(lái)反轉(zhuǎn)；都是營(yíng)銷的高手，華為余承東主打一個(gè)敢說(shuō)愛(ài)說(shuō)，小米雷軍則是能說(shuō)會(huì)說(shuō)。

但余承東明顯比雷軍吃的苦頭多，拉著主機(jī)廠一起干和自己干，完全是兩種狀態(tài)和體驗(yàn)。華為智選車業(yè)務(wù)早期的碰壁，主機(jī)廠擔(dān)心靈魂丟失的猶疑，彼此之間的極限拉扯，給余承東帶去的心理考驗(yàn)有多重，他沒(méi)有說(shuō)，但外界可以想象。

若非余承東，或許還真沒(méi)有人能把問(wèn)界做成功。若非問(wèn)界成功，又怎會(huì)有現(xiàn)在的鴻蒙智行和四界，華為又怎會(huì)成為主機(jī)廠的香餑餑。

和余承東相比，雷軍沒(méi)有這方面的痛苦。但“來(lái)晚了”的質(zhì)疑，肯定也沒(méi)少給雷軍帶去壓力，如何實(shí)現(xiàn)后來(lái)者居上，雷軍一定煞費(fèi)了苦心。

在小米將其在手機(jī)上的成功經(jīng)驗(yàn)，包括不標(biāo)新立異、不強(qiáng)調(diào)原創(chuàng)度的高低，而是遵循成熟的用戶偏好，重視用戶感知體驗(yàn)，以更易觸及用戶心智的營(yíng)銷方式，讓用戶感知對(duì)自身產(chǎn)品形成無(wú)意識(shí)的遷移。

在小米將這些經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到小米汽車上后，小米SU7用一炮而紅，驗(yàn)證了這一經(jīng)驗(yàn)在智能電動(dòng)車上的可行性。當(dāng)然，“雷教父”個(gè)人魅力的加持，也是小米汽車目前成功的一方面。

華為和小米的成功，無(wú)疑給中國(guó)新能源汽車打開(kāi)了全新視野。尹同躍公開(kāi)點(diǎn)贊說(shuō)華為是中國(guó)汽車的好老師，要向華為學(xué)習(xí)。事實(shí)上，這位造車前輩虛心學(xué)習(xí)的不止華為，還有小米。在雷軍的示范下，車企的六旬老漢和大叔們，紛紛躬身入網(wǎng)絡(luò)，做視頻做直播。

華為和小米，尤其是小米，真是結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)地給中國(guó)汽車上了一課。只是不知道，這一課上的內(nèi)容，是否適合每個(gè)企業(yè)的體質(zhì)，適合每個(gè)CEO效仿。

自主大廠忙“整枝”，最是恓惶新勢(shì)力

四年前，中國(guó)車企們開(kāi)啟新能源跑馬圈地，日子過(guò)得還很滋潤(rùn)的傳統(tǒng)大廠，對(duì)于新能源的擴(kuò)張，采用“多生孩子好打架”策略的不少。

比方說(shuō)上汽，既從榮威里摘出R標(biāo)推出飛凡，又推出智己，同時(shí)榮威品牌下也有電動(dòng)車型。

吉利更是多品牌老手。幾何之后，2021年，吉利又從其與沃爾沃此前于德國(guó)合資成立的領(lǐng)克中，孵化出了極氪。2023年，吉利再度推出銀河。

廣汽的新能源，雖更聚焦于從傳祺里獨(dú)立出來(lái)的埃安，但始終有個(gè)高端夢(mèng)的廣汽，在2022年從埃安里孵化出了昊鉑。

長(zhǎng)安也不示弱，在完成對(duì)原長(zhǎng)安蔚來(lái)的增資后，長(zhǎng)安于2021年推出了阿維塔，并且拉上了華為和寧德時(shí)代。此后，長(zhǎng)安又于2022年發(fā)布了深藍(lán)汽車，于2023年正式推出啟源。

長(zhǎng)城汽車則在歐拉品牌之外，在其他各品牌旗下均推出了新能源車型。在2023年推出智能電混四驅(qū)Hi4后，長(zhǎng)城更專注于插混。

東風(fēng)的新能源品牌陣仗，更是極盡鋪排，頗顯央企風(fēng)范。除了嵐圖，東風(fēng)又相繼發(fā)布了東風(fēng)猛士、東風(fēng)納米、東風(fēng)eπ，以及對(duì)東風(fēng)風(fēng)行、東風(fēng)風(fēng)神、啟辰的新能源布局。

雖遲但到的奇瑞，在胸有成竹再次進(jìn)攻新能源市場(chǎng)時(shí)，同樣拿出了大手筆，星途星紀(jì)元、iCAR、風(fēng)云系列，以及捷途和奇瑞品牌下的新能源車型，據(jù)說(shuō)還有一個(gè)正在醞釀中的越己。

四年來(lái)，傳統(tǒng)大廠推出了這么多新能源品牌，加上比亞迪、特斯拉、全部新勢(shì)力，不算合資車企推出的“雜牌”電動(dòng)車，中國(guó)大地上的新能源品牌和車型，多到讓人數(shù)不清。

四年來(lái)，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，也由此變得格外殘酷、極度內(nèi)卷。沒(méi)有終點(diǎn)的價(jià)格戰(zhàn)、營(yíng)銷戰(zhàn)，快要掏空車企的錢包。截至目前，在新能源汽車上賺到錢的，超不過(guò)5家。但花出去的，卻如流水。

傳統(tǒng)大廠們今年陸續(xù)意識(shí)到這一問(wèn)題，開(kāi)始對(duì)重復(fù)造輪子的內(nèi)耗進(jìn)行整枝修剪，以度過(guò)接下來(lái)可能出現(xiàn)的更凜冽的寒冬。

動(dòng)靜最大的是吉利。今年9月1日，李書(shū)福發(fā)表《臺(tái)州宣言》，言明要通過(guò)“戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)略整合、戰(zhàn)略協(xié)同、戰(zhàn)略穩(wěn)健、戰(zhàn)略人才”五大舉措，堅(jiān)持穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)，推動(dòng)內(nèi)部資源深度整合與高效融合。

隨后，吉利便以驚人的速度，先后宣布“幾何正式并入銀河”、“整合雷達(dá)汽車”、“極氪與領(lǐng)克合并”。

不止是吉利，包括上汽、長(zhǎng)城，也都在今年邁出了收縮和整合的步伐。

今年10月，上汽將飛凡重新劃歸了上汽乘用車，飛凡的品牌定位和產(chǎn)品線也將重新進(jìn)行梳理。如此一來(lái)，原先定位中高端的飛凡，和定位高端的智己，終于不再“兄弟鬩墻”，戰(zhàn)略和資源都會(huì)更聚焦。

10月底，長(zhǎng)城歐拉品牌發(fā)布了“歐拉App遷移公告”，表示歐拉APP將在12月底正式停運(yùn)，后續(xù)所有服務(wù)功能遷移到長(zhǎng)城汽車APP。另有消息稱，歐拉還將與長(zhǎng)城旗下其他品牌共用銷售和售后渠道。

傳統(tǒng)大廠們接連在新能源領(lǐng)域的變陣，可以看出其相似的企業(yè)戰(zhàn)略風(fēng)格和訴求，減少內(nèi)耗，加快結(jié)束“賽馬機(jī)制”上半場(chǎng)比賽，以便更好地利用資源，推動(dòng)優(yōu)勢(shì)品牌接下來(lái)的發(fā)展。

這也映照出了中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)今天有多殘酷，市場(chǎng)規(guī)模還在擴(kuò)大，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)補(bǔ)給不了一家獨(dú)大的比亞迪之后，100多個(gè)嗷嗷待哺的新能源品牌。所有人深陷泥沼，盈利變得遙遙無(wú)期。有根基有家底的傳統(tǒng)大廠們還好，最恓惶的還是新勢(shì)力。

當(dāng)去年威馬倒下的震驚還未散去，今年初，高合也轟然倒下了。再到近期，哪吒巨震、極越閃崩，來(lái)自新勢(shì)力的噩耗一個(gè)接一個(gè)。

極越事件后，理想汽車?yán)钕氚l(fā)了這樣一段朋友圈：“創(chuàng)業(yè)者不要太把自己神話，更不要把自己想象成創(chuàng)業(yè)之神的能力和號(hào)召力，反而應(yīng)該絞盡腦汁、挖空心思、腳踏實(shí)地、親力親為的去完成從0-1，去創(chuàng)造不可替代的用戶價(jià)值，這是大部分創(chuàng)業(yè)者的必經(jīng)之路，也是大企業(yè)創(chuàng)造新業(yè)務(wù)的必經(jīng)之路。

”李想的話，算是戳穿了附著在新勢(shì)力身上的神秘泡泡。哪有那么多馬斯克和特斯拉，馬斯克和特斯拉啟發(fā)了很多追隨者，但有誰(shuí)能成為他呢？他們只是喜歡把自己想象成他，然后迷失在對(duì)他的模仿中。太多新勢(shì)力都有這樣的問(wèn)題。

從去年初開(kāi)始，已經(jīng)陸續(xù)有多位車企一把手預(yù)警過(guò)汽車品牌“關(guān)停并轉(zhuǎn)”的命運(yùn)，宣告“兼并重組”的時(shí)代正在加速到來(lái)。

長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮明確表示，未來(lái)兼并重組、關(guān)停并轉(zhuǎn)，將成為新能源汽車行業(yè)常態(tài)。

李想更是率先呼吁，國(guó)家應(yīng)該建立和引導(dǎo)汽車企業(yè)的合并與收購(gòu)體系了，包含資質(zhì)相關(guān)的問(wèn)題。他認(rèn)為車企倒閉造成的社會(huì)損失，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于并購(gòu)產(chǎn)生的社會(huì)損失。

這不免讓人想象，在威馬、高合、哪吒、極越身后，或許已經(jīng)有更多新勢(shì)力拿著號(hào)碼牌了。

合資掉隊(duì)忙追趕，最怕仍是價(jià)格戰(zhàn)

四年前，特斯拉的進(jìn)入讓行業(yè)預(yù)感過(guò)新能源的加速。只是誰(shuí)也沒(méi)有想到，新能源汽車滲透率從2020年的5.4%到2024年的50%，我們只用了4年，比原定的2035年提前11年達(dá)到目標(biāo)。

這種增速當(dāng)然是打了合資品牌一個(gè)措手不及。合資品牌有多年燃油車市場(chǎng)的主流優(yōu)勢(shì)，背后的跨國(guó)公司更是全球布局。因此原本計(jì)劃著按照政策規(guī)劃節(jié)奏，一邊收割燃油車最后一波紅利，一邊布局新能源轉(zhuǎn)型。

但是，中國(guó)新能源汽車和產(chǎn)業(yè)鏈在這幾年狂奔突進(jìn)，完全甩開(kāi)了歐美日韓兀自向前。合資品牌的計(jì)劃，也就順理成章地遠(yuǎn)遠(yuǎn)追不上變化。后果則是既沒(méi)有擠進(jìn)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的牌桌，也快速喪失了大量燃油車份額。

近年來(lái)，不僅是日系、德系主流合資品牌銷量和份額大打折扣，就連包括保時(shí)捷、BBA在內(nèi)的豪華品牌，也大受沖擊。

主流合資品牌在殘酷的價(jià)格戰(zhàn)、不斷被壓縮的燃油車市場(chǎng)，今年可謂是出現(xiàn)了從未有過(guò)的窘迫，銷量繼續(xù)下降，利潤(rùn)繼續(xù)下滑。豪華品牌今年則不斷鬧出過(guò)保時(shí)捷經(jīng)銷商“逼宮”、降價(jià)，BBA在價(jià)格戰(zhàn)中幾進(jìn)幾出最后還是低頭。

與此同時(shí)，中國(guó)汽車出口的熱浪也席卷著跨國(guó)品牌們?cè)诤Ｍ獾氖袌?chǎng)。日前發(fā)生的本田和日產(chǎn)合并一事，據(jù)悉正是為了共同抵御中國(guó)汽車在海外市場(chǎng)的攻勢(shì)。

如果從營(yíng)收的角度，來(lái)看包含合資品牌的跨國(guó)車企們今年的萎縮，會(huì)更加直觀。根據(jù)財(cái)報(bào)，今年第三季度，豐田汽車凈利潤(rùn)為37.59億美元，同比下降55%；大眾集團(tuán)凈利潤(rùn)為16.83億美元，同比下降64%；奔馳凈利潤(rùn)18.43億美元，同比下降54%；福特汽車凈利潤(rùn)8.92億美元，同比下降26%；本田汽車凈利潤(rùn)6.56億美元，同比下降61%；寶馬凈利潤(rùn)5.1億美元，同比下降84%。

大眾、豐田、本田、日產(chǎn)、BBA，這些跨國(guó)品牌在中國(guó)都曾有著龐大的銷量規(guī)模，也曾在中國(guó)這一全球最大市場(chǎng)賺得盆滿缽滿。如今利潤(rùn)腰斬，甚至砍到脖子，不難看出在中國(guó)市場(chǎng)失勢(shì)和殘酷的價(jià)格戰(zhàn)是主要原因。

最先決定全力追趕的是大眾，大眾離不開(kāi)中國(guó)是事實(shí)，大眾也是最早真正融入中國(guó)新能源速度和現(xiàn)狀的跨國(guó)品牌。從去年開(kāi)始，大眾在中國(guó)積極布局新能源技術(shù)和供應(yīng)鏈，牽手小鵬，又投資了一些頗具潛力的本土智能化公司。

通過(guò)上汽大眾的操作，讓精品純電小車ID.3在中國(guó)市場(chǎng)站穩(wěn)了腳跟。今年6月，大眾與上汽簽署了多項(xiàng)有關(guān)上汽大眾新產(chǎn)品項(xiàng)目的技術(shù)合作協(xié)議。

前不久在上汽大眾40周年之際，雙方再次續(xù)約彰顯堅(jiān)定合作之意，奧博穆專程從德國(guó)飛來(lái)上海，見(jiàn)證簽約禮成和慶典。

與此同時(shí)，上汽大眾的多款新能源產(chǎn)品正在依次等待上市。打頭陣的將是全新智電品牌“AUDI”旗下首款車型奧迪E，計(jì)劃于2025年上市。2026年會(huì)推出純電、插混、增程共計(jì)8款新能源車型。

除了上汽大眾，其他的合資品牌也在做出改變。廣汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)等，均已表示要充分響應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)需求，加速推出符合中國(guó)用戶偏好的新能源車型。

近日更是有傳豐田計(jì)劃在上海建立一座全新的電動(dòng)車工廠，以類似于特斯拉的運(yùn)營(yíng)模式，?生產(chǎn)雷克薩斯的電動(dòng)車型?，計(jì)劃在2027年投產(chǎn)。

合資品牌及其背后的跨國(guó)車企，確實(shí)正在從掉隊(duì)的步伐中加快腳步、加速追趕，這是好事。合資與自主品牌形成競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)活躍中國(guó)汽車市場(chǎng)，促進(jìn)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，利大于弊。

但同時(shí)似乎可以預(yù)見(jiàn)一場(chǎng)更激勵(lì)的競(jìng)爭(zhēng)，就在眼前。價(jià)格戰(zhàn)大概率還將深化，還將不斷有參與者出局，直到形成市場(chǎng)規(guī)模能夠自然承載的穩(wěn)態(tài)，這場(chǎng)新能源汽車的跑馬圈地之戰(zhàn)，才能暫時(shí)劃上句號(hào)，告一段落。