在新勢力汽車制造商都能夠打造出高性能、低能耗的插電增程混動汽車的前提下，為何諸多老牌汽車都不去造呢？

近期的讀者提問中還是有相關話題。似乎對于大眾、豐田、通用等老牌汽車制造商對增程技術不感冒的表現感到好奇。之前就增程混動和普通混動的各自特點進行了解析，現在就來講一講最簡單的邏輯。

一窩蜂的后果

增程汽車的技術門檻真得不高嗎？

實事求是的評價增程汽車確實技術門檻不算很高的驅動方案。但這里所謂的技術門檻相對不高不是指內燃機、發(fā)電機、驅動電機、電控單元和動力電池的研發(fā)與制造，而是指整車開發(fā)。具體到每一個總成的開發(fā)都是非常難的，尤其是對熱效率要求非常高的增程器（發(fā)動機）；同時驅動電機和電控系統(tǒng)的效率也是非常重要的，動力單元的效率直接決定油耗。

所以想要從零研發(fā)出一臺優(yōu)秀的增程電動汽車是很難的事情，可是我們有完善的產業(yè)鏈可以依托。說白了就是有上述所有總成和零部件的成熟的供應商，比如東安動力、寧德時代、西門子、聯(lián)合動力、匯川技術等等，有了它們真得能輕松打造出增程汽車。

再看寧德時代的“滑板”或“磐石”架構，這種類似于非承載式平臺的架構只需要裝上車殼就是不同的車。未來的汽車制造商大可以將研發(fā)重心放在系統(tǒng)生態(tài)的搭建之上，車輛已經有這些“半成品”的平臺可以選擇；其中只要有優(yōu)秀的長續(xù)航增程方案，打造出一臺增程車只會更加的高效且簡單。

結果會怎樣呢？

結果當然是“一窩蜂”嘍。在都能造出優(yōu)秀增程車且增程車現階段市場表現相當不錯的前提下，必定會有許多車企去搞增程車；于是增程車市場會快速飽和，隨之而來的又會是價格競爭！而價格競爭帶來的一定是產品品質的持續(xù)下降，屆時增程汽車整體競爭力會大幅下滑?？梢哉f所有人都能看到的好東西就一定不是機會了，任誰都能參與的事情顯然沒有足夠大的價值，至少不會具備長遠發(fā)展的價值。那么著眼于未來的汽車制造企業(yè)，其在增程汽車產品即將進入白熱化競爭的階段里選擇觀望，這還是錯嗎？或許這才是最聰明的選擇。當然這里并不是否認增程技術的價值，可以說這種技術適用于諸多類型的汽車，有非常大的商業(yè)價值。

成本控制難題

海外車企在海外市場不夠重視增程汽車的原因還有一點：成本難以控制。

普通插電混動汽車或不支持外接充電的混動汽車有成本優(yōu)勢，其優(yōu)勢主要是既不需要高標準的內燃式發(fā)動機、也不需要高功率的驅動電機；因為在中低車速區(qū)間可以以低功率電機為核心動力單元，電動機在高車速區(qū)間會出現扭矩下滑、能耗升高的變化，此時又能用發(fā)動機去補償功率——取長補短，兩者相輔相成；這個模式能夠實現和增程車一樣低的耗油量，只不過在性能方面會有一些懸殊，在駕駛體驗上也與純電動機驅動的車輛有一定差距。

但是兩大核心總成的成本都要低一些。

純粹的增程汽車需要高效率和相對高功率的內燃式發(fā)動機，更需要在全速域區(qū)間都能做到低電耗的驅動電機。于是此類車輛就需要更高功率的永磁同步電機，或者用永磁同步電機配合異步交流電機組成的四驅方案來控制全速域耗電量；內燃機也需要特殊的米勒循環(huán)或阿特金森循環(huán)，且發(fā)動機需要有渦輪增壓技術或者足夠大的排量。

相較于使用小排量米勒循環(huán)或阿特金森循環(huán)的自然吸氣發(fā)動機，再加上集成發(fā)電機和驅動電機的混動專用變速器，增程驅動方案的成本會高出不少。

這就是現在有7萬級插電混動汽車卻沒有同價位插電增程混動汽車的原因之一。

結語：

老牌車企現在不沖增程車的風口是明智的，因為“一窩蜂”的場景即將出現，現在的風口看起來愈發(fā)像渾濁的水塘。至于在海外市場不搞增程是受限于成本，如果打造出的車輛相較于同價位混動車或燃油車沒有絕對價格優(yōu)勢，這樣的汽車是不會有很大市場潛力的，畢竟在海外市場不見得有對應的減稅或補貼。所以增程汽車短期內會以新勢力品牌為主，在經過一到兩輪的淘汰與沉淀之后，屆時才會是老牌車企發(fā)力的時機。